终于开始机械增压的进程了！(第七页更新）

fissa · 发表于 2010-9-15 01:55

不搞了，酷熊发动机实在太烂，长城技术不够还整个铝合金缸体，我朋友的那台之前已经挂掉了，现在用的是飞 ...
GY@206 发表于 2010-9-15 01:47

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我靠，，酷熊们如此惨重？汗。。。慰问他们！

枪手与国王 · 发表于 2010-9-15 04:41

学习一下~~！不知道该机械增压的费用与涡轮增压相比哪个更高？我看介绍那个丹麦的什么机械增压动则几万

一路狂飙 · 发表于 2010-9-15 08:13

这个增压器好像大了点，这是鲁式的么，我看他们说双螺杆的比较好都能接近涡轮的效果了！！！

煽风点火 · 发表于 2010-9-15 08:25

顶个先慢慢看

tjx00369 · 发表于 2010-9-15 08:34

学习一下

我爱街车 · 发表于 2010-9-15 08:41

增压在节气门后？这个我倒是没想过哦~~
fissa 发表于 2010-9-14 23:47

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机械增压在许多原厂车上都是紧贴于进气道的，即位于节气门之后。

我爱街车 · 发表于 2010-9-15 08:42

回复我爱街车

为什么不用铝合金的进气支管呢，要是怕原厂的塑料支管承受不了机械增压器所带来的 ...
春天的喜悦发表于 2010-9-14 23:30

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即使是原厂的塑料管，只要接口密封良好，也可以承受这种温和的低增压的，只是由于位置的关系，只能舍弃不用。而你所说的改了风箱与进气风铲后低扭变差，是因为在自然进气条件下，低转速需要高的空气流速，而不是流量，流速高，与汽油的混合效果会更好，更利于燃烧完全，从而提高低扭。而高转速时，流速已经很高，这时需要大的单位时间流量，有足够多的空气灌入。所以细长而弯曲的进气歧管有利于低扭的表现，而高转速就有不利之处。原厂富康的进气歧管就是考虑到低扭，所以是弯曲而细长。改了风箱风铲后，进气阻力降低，流量增加，低转速时却造成空气流速降低，所以低扭稍差，但高转速很有利。这些都是对于自然进气条件下而言。而增压属于强制进气，进气门处变成正压，尤其机械增压，低转时已经在效率较高的增压阶段，流速与流量均不成问题，所以短而直接的管路正是所需要的。

boundaras · 发表于 2010-9-15 08:44

受限于本人这里的环境制约，铝或不锈钢材质的加工难度均比钢质的高许多，而且钢质的除了加工较为 ...
我爱街车发表于 2010-9-14 23:35

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学习了！一直忘了负压的问题，还有一堆依靠负压运行的附件呢。

突发奇想，顺道一问，有带增压的摩托车吗？

我爱街车 · 发表于 2010-9-15 08:54

转载：一、容积效率

　　引擎运转时，每一循环所能获得的空气量多少，是决定引擎动力大小的基本因素，而引擎的进气能力乃是藉由引擎的『容积效率』及『充填效率』来衡量。『容积效率』的定义是每一个进气行程中，汽缸所吸入的空气在大气压力下所占的体积和汽缸活塞行程容积的比值。之所以要用在所吸入空气在大气压力下所占的体积为标准，是因为空气进入汽缸时，汽缸内的压力比外在的大气压力为低，而且压力值会有所变化，所以采用一大气压的状态下的体积作为共通的标准。并且由於在进行吸气行程时，会遭受各种的进气阻力，加上汽缸内的高温作用，因此将吸入汽缸内的空气体积换算成一大气压下的状态时，一定小於汽缸的体积，也就是说自然吸气引擎的容积效率一定小於１。进气阻力的降低、汽缸内压力的提高、温度降低、排气回压降低、进汽门面积加大都可提高引擎的容积效率，而引擎在高转速运转时则会降低容积效率。

　　二、充填效率

　　由于空气的密度是因进气系统入口的大气状态（温度、压力）而有所不同，因此容积效率并不能表现实际上进入汽缸内空气的质量，於是我们必须靠"充填效率"来说明。"充填效率"的定义是每一个进气行程中所吸入的空气质量与标准状态下（1大气压、20℃、密度：1.187Kg/cm2）占有汽缸活塞行程容积的干燥空气质量的比值。在大气压力高、温度低、密度高时，引擎的充填效率也将随之提高。由此也可看出，容积效率所表现的是引擎构造及运转状态所造成引擎性能的差异，充填效率表现的则是运转当时大气状态所引起引擎性能的变化。

　　进气岐管与容积效率

　　另一项影响容积效率的重要因素是进气歧管的长度，由此也引发了与容积效率有关的『脉动』及『惯性』两种效应。

　　一、脉动效应：引擎除了在极低的转速外，进汽门前的压力在进汽期间会不断的产生变动，这是由於进汽阀门的开、闭动作，使得进气歧管内产生一股压缩波以音速的大小前后波动。假如进汽歧管的长度设计正确，能让压缩波将在适当的时间到达进汽阀门，则油气可藉由本身的波动进入汽缸，提高引擎的容积效率，反之则会导致容积效率下降，此现象称为进气歧管的脉动效应，又称『共震效应』。

　　二、惯性效应：进汽阀门打开，空气流入气缸内时，由于惯性的作用，即使活塞已经到达下死点，空气仍将继续流入汽缸内，若在气缸内压力达最大时，关闭进汽阀门的话，容积效率将成最大，此效应称为惯性效应。若想得到最佳的容积效率必须同时考律脉动效应及惯性效应，也就是说在气缸压力达到最大，关闭进气阀门的同时，前方进气歧管内的压缩波也同时达到最高的位置（波峰）。较长的进气歧管在引擎低转速时的容积效率较高，最大扭力值会较高，但随转速的提高，容积效率及扭力都会急剧降低，不利高速运转。较短的进气歧管则可提高引擎高转速运转时的容积效率，但会降低引擎的最大扭力及其出现时机。因此若要兼顾引擎高低转速的动力输出，维持任何转速下的容积效率，唯有采用可变长度的进气歧管。

tjx00369 · 发表于 2010-9-15 08:59

是不是这样的原理?

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