赛纳换2.3缸盖装车日记之六--高压缩比活塞的折腾
本帖最后由 明日赛车手 于 2013-11-14 14:03 编辑如果有这样一个礼物。。。
虽然没有这样的礼物，但在光棍节那天，还是送了自己两件大礼。
一个是这个
一个就是这个了，懒得拍照，直接用老哥帮我拍好的图了。gochinway03；）
活塞环是小日本生产的，忘了拿出来拍照了。
施工的过程比之前简单，缸盖整个端下来，换好活塞就OK。
这次特意找到朋友的实验室，精确的做了重量匹配，活塞+连杆+活塞销，这个称是计量过的，绝对准。
上次是解方程式，这次是做连线题。
单个最大差值做到1.23g，但由于1、4缸和2、3缸是同时运动，所以1+4和2+3的匹配也很重要，这个做到了0.03g的差值。
话说这个锻造活塞的重量居然差到了2g，原厂连杆那么重的基数，都只差了0.66g，小看了原厂，高估了锻造。。。
还有一个重点，就是活塞销的安装结构。
这个锻造活塞原本应该是全浮式的，也就是活塞与活塞销，连杆与活塞销之间都是滑动摩擦，活塞销靠定位销来阻挡其不跑出活塞。但原厂是半浮式的，连杆与活塞销之间是固定的，也就不需要定位销。
全浮式的好处是其磨损更加均匀，但需要连杆的支持，连杆上应该有连杆衬套和油道，而半浮式连杆这两样均无。
全浮式的有两处活动点，一个是活塞与活塞销之间，一个是活塞销与连杆之间，而且活塞与活塞销之间在冷车时是很紧的，几乎不能旋转，需要等到热车时才变成滑动摩擦，冷车时靠活塞销与连杆滑动。
继续研究，发现这个活塞也支持半浮式，也就是冷车时活塞与活塞销也可以自由旋转。也就是说两种安装方法均支持。
但就像上面说的，原车连杆是不适用于全浮式安装的，各方面咨询和总结了一下，三个问题：
首先要镗大内径，安装连杆衬套，镗大的过程中如何保证其轴向准确；
其次，镗大内径以后，连杆壁就变薄，强度下降严重，如果不用衬套，连杆壁变薄的情况会好一些，但是连杆材质是否耐磨，长时间使用是否能耐久；
第三，连杆中间没有油道，连杆与活塞销之间只能靠飞溅润滑，润滑效果不好，加大磨损。
鉴于这么多不靠谱的因素，我还是选择了原车的半浮式安装结构。因为这款活塞是为EW10J4和EW10J4S同时设计，原厂一个是半浮式一个是全浮式，可能设计者同时兼顾了两者，否则冷车时活塞与活塞销就应该不能滑动。
然后开始研究活塞销。
长的是EW10A的，短的是活塞配套的，然后测量，发现直径一模一样，在活塞里都能完美匹配。
但是10A的活塞销长一些，工作面大，而且壁厚，强度应该更好。工作面大意味着单位压强小，磨损小，不易损坏，对活塞和活塞销都有好处。
最后我选择了10A的活塞销。
安装好后顺利着车，但是很闹心啊，爆震啊！我们估摸着可能压缩比不止是计算的11.34，可能会高不少，否则不会爆震那么严重，还得赶紧去退点火角，先开着，等过了磨合期再好好调试。一会儿先去买瓶霍尼韦尔的添加剂用着，成分是MMT。
哎，真是折腾人啊。。。
气门里面倒还是挺亮的，哈哈
气门参数老大注意了！
型号 进气门直径排气门直径
EW10A 33.3mm 29mm
EW12A 35mm 31mm
12A的进气门大1.1倍，排气门大1.143倍。
进气歧管口径
RS金属歧管52x32mm
C5 2.3 51x28mm
EW10J4 49.5x24mm
注：歧管口径与缸盖口径完全一样。
好吧，就是这些，继续折腾。 沙发……
高端贴 gochinway34；） WOW~~好凸啊~~为什么这么凸呢？ 明日已经成了汽车方面的袁隆平了 Rainbow_007 发表于 2013-11-14 13:34
WOW~~好凸啊~~为什么这么凸呢？
12.5压缩比啊！即使在这个缸盖上，估计也有11.5-12 质量公差竟然有2g！！！gochinway30；）
真是太高估了！
我想说的是，明日，你应该买两套，然后分别选出2组最接近的，一组你自己用，一组给我~~gochinway10；） Rainbow_007 发表于 2013-11-14 13:37
质量公差竟然有2g！！！
真是太高估了！
我想说的是，明日，你应该买两套，然后分别选出2 ...
没关系啦，我配完后还不错，1+4和2+3已经很平了 明日赛车手 发表于 2013-11-14 13:38
没关系啦，我配完后还不错，1+4和2+3已经很平了
谁说没关系？
关键是我木有……心理不平衡啊~~ 不知道 你整套下来要多少米？？？