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改装基础知识:车体刚性强化概论

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发表于 2014-11-17 00:12 | 显示全部楼层 |阅读模式

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文、图/童国辅

街车改装项目当中相较于动力、煞车与底盘系统的改造,车体刚性的强化似乎没有那么重要,不过如果您是激烈操驾一族,或准备开着爱车下场比赛的话,车体强化绝对会让您感受到改装前后的差异,让您对爱车的掌控更完整。至于到底改怎么强化?就让笔者一一为大家说明。
人车一体的基础

车体结构的刚性补强,所获得的效果不只是操控变得更敏捷、过弯变得更利落,伴随而来的安全保护也是激烈操驾时不可或缺的保命条件,该如何强化才能事半功倍,看下去就知道。

车身刚性强化 1.jpg

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 楼主| 发表于 2014-11-17 00:15 | 显示全部楼层
结构强化之重要 如意操控的前提

首先我们先来探讨一下为何需要强化车体之结构。因为车身结构本体为一单独结构体,而车辆本身之悬吊组件则是搭载在此主结构体上;当悬吊系统作用时,所承受之应力相对也会造成车体的负荷,而真正受力反馈的机件应该是悬吊系统,支撑悬吊系统的车体要愈强壮愈好,而扭曲变型量愈小,则悬吊系统作用愈大,也等于说高刚性车体结构,可以令悬吊系统完美充分的工作,让驾驶对车身动态的掌握更完整,也就是车开起来会比较听话。此时读者或许疑问,为何悬吊要完美工作与车体有关?因为车辆要有完美的操控性,及高速行驶的稳定性,全赖于底盘悬吊的设定;就算有了再完美的悬吊装置,及底盘角度调校,如果是安装在一个极易扭曲变形的车体上,高速激烈过弯时,也会因车体变形太多而无法发挥功效,最终结果也是徒劳无功,先天的优点可避免往后需增加的人力与物力,而一般而言,车厂会公布车辆的引擎性能配备等等数据与数据,但甚少会公开其产品的车身结构刚性数字(即抗扭刚性),因此要比较不同车种之间的结构强度,更是难上加难,在此论述几个重点使读者能清楚的分辨基本。

对于车身刚性的说明,原厂多半是透过图中的车体结构图来说明,但依然很少能给准确的数据,此图为Audi R8的设计图,可以看出驾驶舱为笼型车体结构,车头前后则以骨架建置,是兼顾车重与刚性的好方法。

车身刚性强化 2.jpg
 楼主| 发表于 2014-11-17 00:17 | 显示全部楼层
婉拒敞篷车 面子或里子

一般而言,敞篷车由于失去了车顶结构,车体如同开了盖的四方罐头一样,其所失去的结构刚性可不是只有六分之一那么简单,说不定刚性只有原结构的一半而已。车厂为了使敞篷车有足够的车体刚性,只得增加车体结构设计,来弥补因敞篷而丧失的结构强度;然而再怎么补强,一部敞篷车和非敞蓬车,是难以共同对等的去比较车身强度,且因为敞篷车所补强结构所增加的重量,通常也比非敞篷车来得重许多,因此敞篷车的设计和其操控往往是鱼与熊掌不可兼得。有些人会想,如果将软篷盖起来、或装上硬顶,是否会达到非敞篷车的强度呢?很遗憾,这样作一点帮助也没有,软篷和硬顶就和车门或车窗一样,对刚性结构是完全没有帮助的效果。当然了,笔者这里所说的婉拒敞篷车,是针对同时拥有硬顶及敞篷可供选择的同一车型而言,并非拒绝所有的敞篷车;所谓世事无绝对,像英国莲花的Elise、Honda S2000与BMW Z4等仅有敞篷车型之设计,因这些车款的原始设计便是以敞篷车为出发点,其结构强度便不会有问题产生。

有些超跑例如图中Mclaren MP4-12C的车体结构,驾驶舱采用一体成形碳纤维材质制成,前后在辅以铝合金骨架,如此打造出来的车体刚性与安全性,将比铝合金车台好上许多,更不用说一般的钢材,应付街道使用绝对绰绰有余。

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 楼主| 发表于 2014-11-17 00:18 | 显示全部楼层
对于车体刚性要求最高的房车赛事当以Rally拉力赛莫属,因此车内随处可见密密麻麻的防滚笼,除了提高车体应付飞跃、坑洞与弹跳的能力外,保护车手安全才是最重要的目的。

车身刚性强化 4.jpg
车身刚性强化 5.jpg
 楼主| 发表于 2014-11-17 00:23 | 显示全部楼层
人性化诉求之便利 结构刚性之假想敌

一些对于消费者窝心设计的意念,其实都有可能造成车体结构减弱,例如:低开口的后行李厢盖,其为了造成行李厢更大的开口,就必需消除主体钣件的面积,当然不利于结构刚性。而所谓六/四、五/五分离后座椅,这类提供行李厢到车厢后座相通管道的设计,取消了原来分隔行李厢与车厢的隔离钣件。其实这块大面积的基本钣件,对于后车厢整体结构强度,仍有不小的贡献。也因为一般市售车有许多不利于车体刚性的先天设计,因此才会有后天补强的需求,补强方式须视爱车先天不足之处,进行结构分析再透过后天改造的方式来强化车体强度,这样的改造才能在不增加太多车重的情况下,获得最有效的车体强化效果。接下来我们正式进入常见的补强方式介绍。

由于敞篷车先天少了许多支撑车体的车顶,因此有些参与赛事的厂车为了提高车体强度,都会特别打造防滚笼来补强车体。

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 楼主| 发表于 2014-11-17 00:25 | 显示全部楼层
车身强化拉杆 一体式结构最佳

这是一般时下最容易,且价位普通的改装方式,为什么要加装这个零件呢?此零件是车身强化中最基本的一项,也是补强车体负担最多之处的重要零件,采交叉方式装置在悬挂固定点的它,乃是直接接受来自地面的震动力量,若是从拉杆往车体方向的力量没有消失,不但悬挂系统的位移量会减少,车体摇晃的情形亦将因此降低,进而提升行驶的操控性能。虽然因为有减震筒、弹簧吸震的关系,使得加装拉杆后并不会感到明显的加强,可是有装跟没装的实际差别很大,尤其跑山路是更加明显感受出差异。

车身刚性强化 7.jpg
 楼主| 发表于 2014-11-17 00:26 | 显示全部楼层
至于最需加装拉杆的位置就在引擎室避震器塔顶上,这是因为车体的引擎室除了承载引擎外,其左右叶子板内侧还负责悬吊系统之前轴、上三角架、避震器等零件之固定。然而引擎室之结构则好比上、下都打开的四方盒,在理论上是「最弱」之结构刚性区域,因此一般车辆会以特别的设计来弥补此先天之缺憾。而加装引擎室上拉杆,就是要在引擎室上左右两边直接受力的避震器上座,用一结构杆连接起来,试图对引擎室上方之开口作一个结构性之补强,而这样的设计某些性能车出厂时就有,用来加强钣件强度,也可以抑制噪音产生。
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 楼主| 发表于 2014-11-17 00:31 | 显示全部楼层
如果原厂没有标配引擎室或行李厢拉杆的话,也可以透过后天改装的方式加装,厂牌多样记得选择铝合金制品较能兼顾强度与轻量化效果,另外螺丝接点愈少愈好。

车身刚性强化 9.jpg
 楼主| 发表于 2014-11-17 00:32 | 显示全部楼层
而提到引擎室拉杆,它为了达到应有的效果,有些重点还是需要注意,例如铝制杆身其强度略逊于铁制品,如果要达到一样的效果则必需要使用铝合金制品;而杆身属于圆或方型的空心体,较实心材强度高且重量轻。拉杆固定座基本上一定得和避震器上座之钣件吻合,两者装配后紧密的接合,才能有效的抑制上座的变形或钣件破裂。如果有固定式、无调整螺丝的话是最好的选择,如果是杆身可调式的拉杆,则需注意杆身调整螺丝的尺寸,愈接近杆身直径,也就是愈大的直径强度愈佳,这些都是选择引擎室拉杆所需注意的重点。其效果好的话,对车头刚性至少http://www.chinway.com.cn有百分之三至五以上的帮助。其他诸如叶子板侧拉、底盘下结构杆、后上下拉杆及B柱拉杆等同构型改装品,原理皆大同小异,不同的只是补强的部位不同,实际发挥功效大小也不尽相同。

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 楼主| 发表于 2014-11-17 00:34 | 显示全部楼层
引擎室拉杆要发挥作用,避震器塔顶的固定座设计很重要,一定得和避震器上座之钣件吻合,两者装配后紧密的接合,才能有效的抑制上座的变形或钣件破裂。
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