K20A 觉

PJladd · 发表于 2014-5-26 14:56

本帖最后由 PJladd 于 2014-5-26 13:54 编辑

       这个阶段的K20A并非完美，由于冷却系统的工作效率问题，在发动机长期高转速运转时会出现水温偏高的情况，这无疑对性能造成了影响，稳定性也略显不足，在下一阶段的开发中，这个劣势将成为重点的攻克目标。
      在随后的改进中，工程师对冷却系统进行了调整，排除了之前所遇到的冷却问题。此外，为提高进气的顺畅度，还针对进气歧管部分做了进一步的完善工作。事实上，第二阶段的发动机较上一阶段的发动机仅有40%的部件可以通用，言下之意，除配气机构、活塞和连杆等主要部件外，已提升至第二阶段的K20A发动机做出的调整是十分全面的。
      随着 ACCORD CL7的面世，第2阶段的K20A也随之而推出，Phase2的K20A进一步改良了Phase 1的缺点而使之更为完善。此外，为了弥补CL7车身重量（1,390kg）的问题，Phase 2 K20A的22.5kgm峰值扭力提前在6,700rpm发放，令引擎在低中转时的扭力更为充沛，即便推动著比Civic更重的车身也不失应有的运动性能。此外，相比Phase 1，Phase 2的K20A在生气组件、盘头、峥口、水胆、油底等均经过改良而与Phase 1的不可共用，也就是说除了凸轮轴、活塞、连杆等主要构成部件外，Phase 2的K20A有六成零件是全新开发的。其马力输出也达到220ps/8,000

PJladd · 发表于 2014-5-26 14:56

本帖最后由 PJladd 于 2014-5-26 13:56 编辑

随后就是更加完善的第三阶段，
2007年底，本田思域Type-R（FD2）面世，这款车所搭载的发动机便是已完成第三阶段调整的K20A发动机，这一阶段主要是以第二阶段为基础进行优化性的调整，其中变化最为显著的要属节气门部分，节气门的控制由原先的机械拉索改为电脑调整，口径由62mm增至64mm。此外，压缩比因燃烧室的细微调整也出现变化，11.7:1的数值相比之前则有所提升。在排气歧管部分，为更进一步改善排气效果，特此引用了排气管内壁打磨技术，这样的技术此前用于NSX的发动机，可见本田方面对于K20A的重视。在一系列优化之后，第三阶段的K20A发动机在8000rpm时可以释放225马力的动力

PJladd · 发表于 2014-5-26 14:56

本帖最后由 PJladd 于 2014-5-26 14:00 编辑

不知道大家有没有和我一样慢慢进入了高潮，现在就来继续说先前提到的那个家伙civic Mugen RR吧，这个全球限量300台，推出10分钟就售罄

PJladd · 发表于 2014-5-26 14:56

本帖最后由 PJladd 于 2014-5-26 14:05 编辑

无限算是第一次将这样完整的改装车作销售，过去Mugen一直都是以套件形式为本田的一些高性能车型进行改装零部件配套，客人们必须象抓药方一样逐个选择，虽然无限在赛车领域极具知名度，但要从头到尾地打造一辆Completed car，Mugen RR算是头一次。这样的前提下不难解释为什么这台车在推出10分钟内便被抢购一空，这样看来似乎也是理所当然了。打开Mugen RR的引擎舱盖，你看到不到什么令人费解的装置，与普通FD2唯一的区别就是那颗碳纤维的风箱，车底只有一套全段的Mugen特铸的排气系统，当然，看不到的还有Mugen的引擎管理系统等，相对原装K20A那225匹的动力输出，RR只有240匹，区区15匹在无限这个赛车工厂而言是易如反掌的事情，那为什么这台Mugen RR可以在筑波赛道快普通FD2两秒之多呢？

PJladd · 发表于 2014-5-26 14:56

空气套件部分，Mugen RR则采用整体成形的碳纤维材质，对于一家参与一级方程式赛事背境的改装商而言，制作一台适于于街道使用的空力套件可谓是易如反掌的。除了材质，造型上也充分兼顾到使用实际应用效能，例如特别留有制动系统的导风道；加大了的前气坝入口让更多的冷风吹向水箱帮助冷却；线条感更为硬郎的侧立刀线条，让空气尽量不流经车侧造成不稳定的乱流等。引擎舱盖采用轻量化的铝合金材质，注意，这块引擎舱盖是经过特殊轻量化处理的，非常薄，关舱盖一定要用地心引力，切勿使用外力进行关闭，不然马上会有凹痕。

PJladd · 发表于 2014-5-26 14:56

本帖最后由 PJladd 于 2014-5-26 14:14 编辑

MUGEN改车的理念很简单：引擎动力无须太大，能操控得住才是最佳的平衡，但车身一定要轻。所以在改装着三百台RR的时候，Mugen运用了许多轻量化物料对这台车进行减轻重量作业。例如在轮圈上，他们使用了来自RAYS代工的单体式锻造十八寸轮圈，四颗下来重量已经减少了超过十公斤，另外一项就是制动系统上，减轻了超过六公斤，这些部分还是最影响操控性能的悬挂下重量，所以Mugen RR在操控上会比普通的Type-R更锐利。外观方面，采用了碳纤维的前保险杠让这部分重量降低了1.7公斤，还有引擎舱盖也被削薄，又减三公斤，所以，减轻重量部分累计达到了31.86公斤。

换铝圈 -10.4公斤

换不锈钢排气蕉 -7公斤

更换刹车碟 -5.7公斤

前制动碟转接器 -1.78公斤

碳纤维材料的前保险杠：-1.7公斤

碳纤维材料的后定风翼支架：-0.4公斤

引擎盖 -3公斤

碳纤风箱 -1公斤

换碳纤维引擎上护罩 -0.2公斤

车底扰流板和刹车皮 -0.68公斤

除了减重部分，还有两个部分被无情地增加了一些重量，例如排气系统，全段更换为304不锈钢的套件增加了8.3公斤，一个极为夸张的后保险杠增加了2.77公斤，一加一减后，Mugen RR比普通的Type-R轻了15.45公斤。但必须注意，减轻重量的部分集中在车头、而增加的部分则在车尾，不难看出Mugen这样改造的内涵了，毕竟思域是一台前驱车，这区区的15.45公斤不是单纯加减法这么简单，如果在前后配重角度上看，这一加一减足以成为让Mugen RR在筑波赛道比普通FD2单圈速度快上两秒的根本原因。

排气喉 +8.3公斤

后下唇 +2.77公斤

PJladd · 发表于 2014-5-26 14:56

升起车辆，全段排气系统呈现眼前，从芭蕉一直到排气尾鼓均采用304不锈钢制作，曾经有人说过，在本田的众多品牌芭蕉产品中，无限出品是最好的，无论从最早的那些EF到AP1或者今天的FD2，Mugen都会推出高性能的产品予以对应，很简单，毕竟对NA车而言，芭蕉的重要性几乎等同于活塞连杆，越是精准的等长距离，对于动力的发挥越是完美，这就是无限的改装哲学。除了芭蕉，因为这台是量产车，必须符合环保条例，所以便有了三元催化器等的存在。此外，最令人叹为观止的应该算是RR版特有的排气尾鼓了，其采用一拖二的布局，也就是一个带内回压的尾鼓以外，另外一侧配上一个直出顾，如此一来，低转时基本就是那个内腔绝大的三角柱型尾鼓在发挥作用，形成较为强大的后压帮助行车加速，高转时，高速废气主要通过阻力较小单较长的管道进行排气，扭力仍然得到保证的同时，排气脉冲也不会被堵塞而影响马力发挥。

PJladd · 发表于 2014-5-26 14:56

本帖最后由 PJladd 于 2014-5-26 14:26 编辑

悬挂套件虽然不是什么可调整高低的搅牙、也不能调整软硬度，但在无限工程师的调整后，出来效果可以用无与伦比来形容！硬度合理，柔韧性非常高，转向异常精准，总之，Mugen算是把这套避震的性能发挥的很好！

PJladd · 发表于 2014-5-26 14:56

特有的制动扰流板，与防倾杆使用相同的螺丝安装在下摆臂上，将前方导入的冷风变向直吹制动卡钳。

PJladd · 发表于 2014-5-26 14:56

本帖最后由 PJladd 于 2014-5-26 20:49 编辑

行走系统方面，RR与普通的FD2唯一的区别就是轮圈,这套特别制作的十八寸型号没有款式型号，所以也是Mugen RR这台车专属的产品，单体式锻造.轮胎是只在日本销售的re070

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