K20A 觉

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不知从什么时候开始喜欢鬼子车的，也不知道什么时候喜欢上了本田，厌倦了现在大小厂商的那种厮杀涡轮，马力，也厌倦了BMW的荒诞·····················。可能内心一直有个本田的心，不知何时可以有本田的梦。想发点东西，算是收藏，为以后的车做准备吧。帖子有点长，用流量的同学请回家看。

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作为HONDA的当红神机，已于2010年彻底停产，由HONDA缔造的NA四缸机神话从此真的成为了神话，没有人去续写，当你在高速路上享受高转带来推背感的时候，不要瞧不起身边路过的HONDA，或许它的心脏就是那台K20A，或许只是车主陶醉在那高亢的嘶叫中，或许他根本没有把你放在眼里，因为你已经快爆缸了，而他还有几千转等着陪你玩。

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有人把Mugen RR 比作Honda自己的GT-R(NSX，S2000以后再说），这种说法可能会遭到一群Skyline车迷的嗤之以鼻。虽然在性能和战绩上Civic并不一定能和各种超跑豪车比，甚至直线加速比不过现在很多的小钢炮。但这并不影响我喜欢她。

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舍得大洒金钱购买车的人一般有两种心态：其一自然是为了享受高度的操控感，其二自然是那种罕有的虚荣感。各位可以对号入座属于哪种， 虽然她的价格比普通版civic贵出两倍，相比买超跑的人来说也只是一片飘叶一般。

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      言归正传，先说K20A吧。
K20A是K系列的第一款引擎，采用前辈F20C引擎的小角度气门夹角之设计，同时改为前吸後排的反置式布局，藉以提升K20A这种高转NA引擎的吸排气顺畅度，以让大马力输出获得最大的支援。而配置在Civic Type-R FD2身上的K20A引擎更是HONDA目前最完备的红顶引擎（MUGEN RR/RR Advanced Concept身上的K20A除外），不但强化了冷却机能，更对部分机件作进一步之改良以及强化，如采用后来设计的活塞及连杆机构，其Piston口径x冲程为86x86mm的正方形设计，引擎的压缩比达到11.7:1，比DC5更高，且进气道以及排气道均经过仔细的抛光工序，以令气流通过更为顺畅，大大提升吸排气之效率，有利於马力的提升。此外，引擎管理系统也被重新编写，令原装之马力也达到225匹。而事实上，只要配合适当之改装部件以及合理地改写管理系统的话，K20A的引擎足以承受9,000rpm以上的转速，也为马力提升预留了空间，这对于一副NA引擎来说实属难得 ..

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自从K20A发动机诞生至今日，这台发动机共经历过3次升级，它的每一次衍变都为其带来了新的生机.
第一阶段：2002年，本田推出了第四代Integra，那也是最后一代Integra车型， DC5是这款车型的代号，为了实现其Type-R车型对上一代的超越，本田特意将原先的B系列发动机舍弃（B系列发动机在进排气方面采用传统布局，相比于反置发动机，这显然不利于发动机进气，这是为什么？），进而采用由F20C（搭载于S2000的那台升功率破百的自然进气发动机）改进而来的K20A发动机。

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进气歧管采用了等长，更利于进气，特别在高转时候

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这是VTEC的关键所在，摇臂被分为3个独立部分，分别对应3个凸轮，其内部的卡销可以实现摇臂工作状态的切换，来实现对气门升程的控制。

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活塞头部更利于油气混合，连杆采用了轻量化处理，提高响应速度。

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K20A的气缸采用了相对中庸的86mm×86mm的结构，从结构上来说，你可以认为它能够让发动机兼顾到加速和极速状态下的表现，再加之较高的压缩比（11.5:1）设定，因此，K20A依旧是一台偏高转速的性能发动机，只不过是多了几分理性罢了。11.5:1的压缩比对于一台汽油发动机来说并不低，如不加以控制，很容易导致气缸内出现燃烧异常（爆震）的问题，我们深知爆震对于一台发动机的影响，解决问题的关键在于K20A的排气歧管，它采用了在赛车领域被广泛运用的4-2-1结构，在减少各气缸间排气干涉的同时，还能控制气缸工作温度，另外，更为通畅的排气也可以促使气缸在之后的进气行程吸入更多的空气