换装来令片
最经济选择
首先，最简单也是最经济的煞车升级方式，就是换上一组好的来令片，藉由提高来令片的耐热温度，以及提高磨擦系数来提升煞车性能，来令片是与藉由卡钳内活塞的推挤与碟盘磨擦，所以是整个煞车系统温度最高处，很多时候当遇到长下坡路段，或者连续弯道操驾时，经常发生煞车力道不足的原因，就是来另片与碟盘过热所产生的煞车衰退，因此换上耐温度较高、磨擦系数较高的来令片，是最经济的煞车提升方式。一般来说，在不考虑卡钳的因素下，来令片与碟盘必须采「一软一硬」的搭配方式，才能获得最大的磨擦力道。
来令片的好坏在于材质，通常好的来令片会比较软，才能产生较大的磨擦力，一般原厂卡钳适用的来令片，在国内厂商通常分为三个等级：道路版、性能版与竞技版，从图中可清楚看出来令片的材质不同，由左到右依序为道路版、性能版、竞技版。
加大碟盘尺寸
台湾独创、C/P值最高
再来就是加大碟盘尺寸，换装加大碟盘是国内相当流行的煞车升级方式，这种方式在于改变碟盘尺寸来加大磨擦面积，同时藉由较大的力矩来提供更大的煞车力道，不过这种改装方式在国外并不风行，甚至认为这是不对的方式，经过笔者亲身使用的经验，这其实是一个C/P值相当高的煞车提升方式。
以原厂卡钳搭配加大的煞车碟盘，是目前国内最为普遍的煞车升级方式，其原理在于加大碟盘与来令片的接触面积，同时提高作用力矩，让磨擦力提高来产生更好的煞车效果。
多活塞卡钳
全系统彻底升级
要提升煞车性能，最直接、最有效的当然就是换装多活塞煞车套件，我们将煞车的油压系统想像成连通管，根据巴斯卡定律的原理，当活塞面积愈大时，所产生的力道就愈大，所以在相同的煞车油容量、相同的系统之下，活塞数量愈多面积就愈大，这也就是为什么要换多活塞卡钳的原因之一，另一个原因在于多活塞卡钳的力道平均，所以最好的煞车升级方是就是换装多活塞卡钳套件，可拥有平均且较大的煞车力道。
多活塞卡钳套件为最彻底的煞车升级方式，不仅煞车力道大幅提升，来令片的磨擦面积也会变得非常均匀。
多活塞卡钳是利用巴斯卡定律，以及液体不可压缩的原理，把使用流体(油压或气压)压力驱动的煞车系统想像成连通管，当活塞面积加大时，所产生推挤力道也会跟着提升，因此在有限的卡钳空间下，要加大活塞面积最直接的方式就是增加活塞的数量。
Check Point煞车系统小常识
煞车系统最大的敌人就是当碟盘与来令片磨擦时所产生的高温，这也是导致煞车衰退的主要原因，所以要提升煞车系统，除了换装耐温度更高的碟盘与来令片，以及换装多活塞套件外，最好的方式就是提升煞车系统的散热效率，因此不论原厂碟盘或是坊间常见的改装煞车碟盘，都会设计散热装置，也就是在碟盘的外缘设计通风口，藉由行驶产生的气流与碟盘转动，达到散热的效果。
不论是原厂碟盘还是改装加大碟盘，都会在外缘设计如图中所示的通风口，藉由碟盘旋转来将行驶时产生的气流导入，达到散热的效果。而碟盘表面的凹槽主要的功能在于将来令片磨擦后所产生的粉尘与铁屑排出。
另外多活塞套件的碟盘尺寸通常较大，一般除了外缘的通风口之外，还会在碟盘上钻孔，一方面可以加强排屑效率，另一方面增加碟盘与空气接触的面积，也间接提高散热效率。
多活塞煞车套件所使用的碟盘通常会钻孔，主要的用意除了轻量化减轻轮下负载外，还可以增加碟盘与空气接触的面积，进而提升散热效率与排屑功能。
Lesson 4.结构与刚性补强
结构与刚性提升
操控表现再进化
透过拉杆、结构杆与防倾杆、以及各式调整器、硬橡皮甚至鱼眼等，让操控表现完全发挥。
读到这里，底盘强化已经进入进阶课程，在前述的基础都打好之后，接下来所要改造的就是车身刚性与结构的强度了，在这个范畴中，可以藉由结构强化拉杆、防倾杆等等来提升车身的刚性与悬吊结构的强度，如果这样还不够，那么就再加上可调式的底盘角度调整器，来做出更极限的定位角度，通常会改装到这里，应该已经有相当程度的驾驶技术，尤其是针对弯道设定，更需要调整器来随时修改定位角度。
所谓的结构杆或下拉杆，主要安装于车体结构与结构之间，而且是「不会动」的结构间，主要的作用在于提升车体刚性。
如过要在更加激烈的操驾，那就是濒临竞技的设定，这时则必须再加入底盘关节强化才能达成！
引擎室拉杆主要安装在前避震器塔顶之间，同样是为了提升车体的刚性。
刚性升级
各式拉杆上身
当驾驶技术提升到某个程度时，开始可以感觉车体在激烈操驾时的微幅扭曲，而这样的扭曲会让人对车失去信心，这时候就必须借助外加的拉杆或结构杆来增加车体刚性与抗扭曲程度了。所谓的拉杆或结构杆，就是安装在车体的结构与结构之间，主要的用意在于提升车身刚性，比如装在左前与右前避震器塔顶端的叫做引擎室拉杆，用来强化前避震塔结构间的刚性，现在的汽车百货卖场中，都可以轻易看见类似的同类产品。
防倾杆的材质为弹簧钢制成，具有韧性，如图中所示，藉由U型固定座固定在车体上，同时藉由李仔串与下支臂或避震器相连接，除了本身具有韧性外，透过李仔串的关节可以活动，其主要功能在于限制避震器作动的行程，尤其在弯中，可有效将弯内轮的避震器下拉，同时抬高弯外轮的下支臂来减低车身侧倾幅度，提高弯中循迹的稳定性，以及轮胎与地面的接触面积。
另一种与拉杆经常混淆的就是「防倾杆」以及「强化支臂连杆」，防倾杆主要是安装在下支臂与避震器之间，另外还必须配合「李仔串」固定，其功用为限制避震器压缩或伸展的幅度、强化悬吊结构，材质为弹簧刚制成具有韧性，为可以「活动」的结构。至于强化支臂连杆则用于取代原厂下支臂结构，透过其特殊的设计，让原厂设计的活动范围加大，以便用于更激烈的操驾，有些同类产品甚至具有可调整性，能依照不同的需求来调整出最适当的定位角度。
强化支臂连杆通常都会设计为「可调整」，如图中所示，二端的固定处可改以鱼眼结构或硬橡皮取代，让活动的幅度提高、同时缩小底盘结构的变形量，尤其可调式的设计，方便随时调整不同的定位角度以因应不同的行驶需求，换装后可大幅提升操控性能。
Check Point拉杆、连杆、防倾杆
在笔者的采访与车主、车友的接触经验中，最常发现的一个错误观念就是很多车主认为拉杆、结构杆是提升操控的必要元素，其实不然，诚如前述，拉杆与结构杆主要是安装在车体的结构与结构之间，而且是「不能活动」的，主要的用途在于提升车体刚性，对操控升级虽然有帮助，但是提升的幅度有限，相信绝大多数人都无法感觉安装前后的差异所在，尤其是当底盘改装幅度及操控技巧还未到达一定程度前，是绝对无法感觉出换装前后的些微差异！
而防倾杆与强化连杆则是针对悬吊结构进行强化，这些是有关节、可活动的结构，因此换装强化部品后，可以很明显感觉车身动态与操控性能的改变！希望这样的解释能让大家了解，别再把拉杆、连杆与防倾杆混为一谈啰！