Lesson 2.避震器进化
底盘优劣的灵魂
操控表现的关键
避震器为底盘与操控表现的灵魂，在选择时一定要谨慎小心。
俗话说「一低遮三丑」，也正说明了大多数人在换装避震器时的主要原因，那就是降低车高，不过在笔者的认知里，换装避震器除了要将车身降低外，最主要的还是在于操控的提升，虽说底盘的优劣决定于原厂悬吊型式的设计，不过攸关操控表现的关键却取决于避震器！所以避震器可以说是整个底盘的灵魂，因此在轮胎铝圈升级之后，接下来就是避震器的改装了。
目前市面上能购买到的避震器可分为二种型式，一种为俗称「套装型」的原厂升级版本，另一种为时下最常见的「Hi-Low Kit」，目前国内改装市场主流除了要有高低可调外，最好还拥有阻尼软硬可调的功能，因此不论是国产品牌或是进口品牌，纷纷推出拥有软硬可调的Hi-Low Kit产品，由于避震器属于不能试用的改装部品，评判好与坏除了使用年限外，最主要的还是「个人感觉」，相同的产品，有些人觉得很舒适，有些人觉得很跳、有些人觉得很硬…，这些「感觉」因人而异，所以笔者会建议在做决定之前，多试乘其他同款式车友的改装实车，找出自己最喜爱的设定，再将这样的设定运用在爱车上，才能确保换装后的行路表现符合自己的需求。
目前国内改装市场中，避震器以拥有软硬可调的Hi-Low Kit产品为主流，所谓的Hi-Low Kit是为了因应不同赛道，方便调整车高而设计，这种原本应用于赛道竞技的设计，如今已成为消费者在选择避震器时的主要考量。由于采用直卷弹簧，直接换装后可能会降低原有的舒适性，但操控表现则可大幅提升。
所谓的高低可调就是在避震器筒身与底座之间采用螺牙设计，利用旋转底座的位置来调整车身高度，如此设计不会影响避震器筒芯受压缩后的运作行程，同时借由上下拖盘来固定筒身与底座，避免行驶受压时产生松动而改变车高。
软硬可调的设计在于藉由避震器筒芯顶端的旋钮，来调整内部活塞阀门的开启度，藉由阀门孔径大小改变来调整阻尼油的流速，进而产生软硬不同的阻尼设定。
俗称套装型的改装避震器，外表与原厂避震器相仿，采用大卷弹簧，利用弹簧长度控制车身高度，所以不具备高低可调的功能，由于阻尼强度与弹簧磅数较原厂部品稍稍提升，换装后可以降低车身高度，同时兼顾舒适性，但激烈操驾时的表现不如采用直卷弹簧的Hi-Low Kit产品。
换装Hi-Low Kit后拆下的原厂避震器，与前述的套装型及Hi-Low Kit产品相比较，差异之处一目了然。
有点事，有时间再贴
gochinway39；）gochinway39；）虽不深，但所得清楚。。。有些小技巧也值得学习；确实是精彩的好文章啊！！！
好文章，值得一顶~
射精啦！打错呢，是设精！
射精啦！打错呢，是设精！
maxfree_gz 发表于 2009-9-4 00:19 http://www.chinway.com.cn/bbs/images/common/back.gif
gochinway12；）
----------------------------------------------------------------------------------------------
Check Point避震器选择小常识
在选择避震器时，如果不能向前述「试乘」其他同款车型时，还有一个小诀窍，那就是从弹簧的形状以及弹簧每一圈的间隔，来判断安装后的阻尼反应。一般来说，相同磅数下，直卷式弹簧比大卷弹簧反应直接，也就是说受压后的回馈较为迅速，容易产生较大的弹跳感，也相对牺牲舒适性。
相同的磅数下，每一圈的间距愈密，弹簧受压后的回复速度就愈快，弹跳感也就会愈明显，反之，间距愈疏回复速度较慢，弹跳感则较为和缓。
若以同是直卷弹簧来说，每圈弹簧的间隔愈密受压后的回复就愈快，弹跳感也愈明显；反之，如果每圈弹簧间隔愈疏，则受压后的回复较慢。另外，为了兼顾操控与舒适，有些Hi-Low Kit产品采用复合式直卷弹簧，这种弹簧通常拥有不同的间距，来应付不同的受压程度。
所谓的复合式弹簧即为图中所示，当受压程度轻微时，仅利用下端较细的弹簧来做回复反应，当激烈操驾时，受压程度剧烈才会采用整个弹簧来做回复动作，如此设计可以兼顾操控与舒适。
Lesson 3.煞车系统强化
一软一硬互相搭配
多活塞是最佳选择
跑得快也得停得下来，煞车是行车安全的关键！
能冲刺不是问题，重要的是该停的时候要停得下来，这是对煞车系统最佳的形容，操控提升后的首要任务，就是让行驶间能够在最短的时间减速甚至停下来，才能避免不必要的危险，进而享受操控及速度所带来的快感。
因此煞车系统在笔者认为是急需升级的部分，煞车的升级则可以分成好几个不同的阶段，在此笔者依照「预算」的多寡，来介绍煞车系统的升级方式。
换装同规格但较高等级的来令片，是煞车系统升级最为经济的选择，透过提高磨擦力与耐温程度，在不改变煞车力道的状况下，可以缩短煞车距离、将煞车衰退的时机延后。