（转发）汽车动力改装基础之扭矩、马力解析

诺记N系列

1、扭矩、马力
　　先从最基本的观念开始。一般我们所习称的扭力并非力的单位，而是指做功的能力，从字面上笼统地来看，Kgm正是指将1公斤重的物体举高1公尺的能力，由于这是力矩的一种，所以称其为扭力其实是有些不妥的。而马力(HousePower)更不是力的单位，而是功率的单位，那是指单位时间内做功的大小，而不是如同字面上的意义是一个力的单位。
　　不知道各位读者有没有听过这句话：就是两部车在性能上的高低可以直接从原厂数据看出个所以然，关键判断方法就在于“加速拼扭力、极速看马力”。如果这个说法成立的话，那各个试车报告的测试不是多余的吗？
　　前文我们提到，扭矩(力)是做功的能力，而马力是单位时间内所能做的功的大校我们现在以这句话为基础来作一个讨论，假设在任何条件相同的理想状况下，如果A车的扭矩比B车的扭矩大，那很明显的就是A车的加速会比B车快。同理假设两台车在全力奔驰的时候所需要保持的驱动力F都是一样的，然后A车的功率也远比B车来的大，我们最后得到的结果一定是在相同时间内A车所跑的距离一定会比B车来的远，也就是说A车的最高速一定比B车来的高。这样说来，马力高低已经决定了A、B两车极速高低。事实上不然，因为前述的实验里，除了A、B两车的引擎输出不同之外，其他的变因是完全相同的，但是在真实世界里面，这是不可能存在的事情，变速系统变速比的影响、动力损耗、车重、风阻，其中变速系统的影响什至于不会低于引擎输出的差异，齿轮比的高低设定、挡位与挡位之间的衔接落差，绝对可以决定一部车子的速度表现，没有两部车会完全一样，所以，存在于两部车性能上的差异绝对不是只看表面数据就可以判定的。

2、最大扭力、最大马力和转速
　　很深奥的问题。首先扭力才是真正推动汽车行进、爬坡和抵抗风阻的力，而马力是将引擎的转速乘以该转速下，引擎所发出的扭力来得到的。所以，最大马力和最大扭力一般是不会出现在同一个转速上的。另外，引深一下，通过上面的解释，你就应该理解所谓汽车的马力大，其实就是汽车在高速的情况下，它的加速、爬坡和抗阻的能力仍然强，但看扭力，只能了解汽车到底有多大的力气，并不能了解实际它和速度的关系。其实马力、扭力和速度的关系同时和排挡和引擎的设定有关，这种关系极其复杂
　　马力依靠扭距来测量!估计!的数值.扭距是在仪器上可以测量的.bhp=torquexrpm/5252所以在Dynograph上面..如果用的同样的扭距和马力克度.两条线会在5252rpm相交.所以高转速的马力相对来说比较难得..但不适合普通的驾驶.比如F1这里多提一条关于WRC车的.马力和拗距.WRC的限制是300bhp因为80年代末的时候.GroupB(不限制组)都有5-600bhp结果撞死了看比赛的人.;但是扭距没有限制.很多WRC都是300/299hp然后60KG的扭距..他们的动力带非常平均，中转速特别猛。虽然马力不够，但是提速非常勇猛，提速主要看扭距，而不是马力。
　　性能好坏直接关乎到大扭距出现的转速，出现的转速越低，持续输出的转速曲线越平稳，就是在很宽的转速范围内平稳输出强大的扭距才能保证汽车有很好的加速，再加速或者爬坡等需要强大动力衔接的工作，而最大功率通常出现在比较高的转速，而且范围很窄，因为功率的输出需要的就是让汽车达到每个挡位的最高车速，所以通常不会在一个转速了

3、Drift应该是比咬地过弯慢
　　这是一个大家讨论了很久的问题，我也考虑了很久。凭心而论，我很喜欢drift，但是实在想不出drift如何可以比咬地快，而却有一个非常简单而根本的原因可以让咬地比drift快。
　　学过基本物理或者动力学的都知道圆周运动中的基本公式：F=m*v^2/r。假设用同一部车攻同一个弯，用相同的线走，则可以知道质量m和半径r都是固定的，则这个时候影响线速度v的唯一因素就是向心力F了，可以把公式调整为：v=Sqrt(Fr/m)(Sqrt是开方)。显然当向心力F减小时，过弯的速度也必须降低，否则就会冲出弯角。顺便提一下，由公式也能知道如果半径大，则速度可以提高，这就是为什么赛车线都是尽量用足弯道的外-内-外，以创造尽可能大的半径；而质量降低，如果向心力不变的话也能提高过弯速度，只是对于大部分气动下压力不显著的车来说F和m基本上比较线性，除了质量大会加剧刹车和轮胎的负担外影响不大，而在F1之类的车上质量差别就很明显了。
　　回到正题，向心力F是由轮胎的侧向摩擦力提供的。我们都知道当轮胎与地面间保持滚动时摩擦力会比滑动的时候大，可以看作胎面与地面间的静摩擦和滑动摩擦(ABS就是基于这一原则来保证提高制动性能的)。在地面湿滑的时候尤其明显。而在drift时，后轮是突破抓地力极限的，此时可能比后轮锁死好一些，但是整个后轮不论在哪个方向所能提供的抓地力都会比咬地时的侧向摩擦力低。因此drift时虽然前轮仍然咬地，四个车轮所能提供的侧向摩擦力总合必然低于咬地时，也就是上式中F值减小，因此过弯速度极限v必然也减校。所以虽然心有不甘，我还是只能认为drift会比咬地慢一些。
　　但是还有一种特殊情况，当后轮处于抓地力极限处的时候，可能也有轻微的oversteer，但是却没有突破抓地力极限，此时虽然方向盘要中立甚至轻微反打，车辆仍然处于实际上“咬地”的状态。这个时候应该就是极限了。

爱快

好专业的文章，我想问一下就是我现在的排气管用的是阀门机构的，阀门一般开度为40%，这样4000转以前扭力很好，但是到了4000转以后车子加速就不行了，但是按照理论来说扭力增大了马力不是也增大了吗？为啥4000过后的马力输出会下降呢？

御风而行

可能是来不及排气

天下无斑

4000转后扭矩开始走下坡路，但转速上升更快，弥补扭矩的下降，所以功率还是在上升的。 如果4000转后无力，可能你动力的改装调校偏低转而不是高转。 一般意义的改装是向赛车靠拢，把发力区间向高转移动。