福特C级车平台

阿诺

     按照欧洲汽车种类正规的划分规则，C级车是指大众高尔夫、福特福克斯这个级别的车型，这和国内常用的、其实源自大众集团内部的划分方式不一样。一个总部在美国的汽车集团福特，为何会根据欧洲汽车级别划分方式来为自己的平台命名？这是因为这个平台诞生于欧洲，而且也只为福特欧洲市场所享用，例如福特欧洲研发中心的拳头车型福克斯，当然也包括了主力市场在欧洲的同集团旗下的个别车型，例如沃尔沃S40、马自达3等等。


一言蔽之，福特C级车平台，就是福特在欧洲市场攻城拔寨的最有力武器，同时，这一平台战略也在2004年往后，盘活了这三个品牌的创造力，接二连三地发布新车，甚至帮助福特在2008年的冲击中不至于元气大伤，小鬼当家的C级平台，挽救了这个流水线发明者。

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     福特是现代汽车工业流水线的鼻祖，却不是首推平台化的车厂。不过正如流水线生产方式可以被复制，福特的平台化策略虽然不是起步最快，但凭借福特手持多个子品牌，将相似车型通过平台化生产，大量零部件共享的成本优势，逐渐地体现了出来。福特C级车平台最早可以追溯到马自达在1989年开发出来的BG平台，孕育出马自达的紧凑级轿车Familia（马自达323，即马自达3的前身）。


通过生产技术共享，福特也拥有了这个平台，命名为CT120，用于北美版的福特Escort。集团内的资源共享，让福特尝到了甜头。顺着欧洲、北美Escort车系即将被一个全球化的车型福克斯所替代的东风，所谓不破不立，福特C170平台诞生了。C170平台是福特第一次独立开发平台，带来了初代福克斯的成功，这坚定了这个汽车巨头整合手头资源、捋顺生产流程的决心，以抵消沉重的人力成本。

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接下来，福特欧洲研发部牵头，联合两个着力与欧洲市场的品牌马自达以及沃尔沃共同研究一个能被多个品牌共享的C级车平台。既要尽可能满足三方各自的需求，也要最大程度地共享生产资源，要在两个矛盾点之间取得平衡，这个被命名为C1的C级车平台任重而道远。沃尔沃因为出色的主被动安全性而独步天下，并且在品牌定位上比福特和马自达都要高，情况有点类似于大众与奥迪。要做到共享零件降低成本，而品牌不贬值，在精明的消费者面前并不简单，至少到了今天，仍有人介怀驾驶一辆沃尔沃S40.

其实和一辆福克斯是采用相同的底盘。最终，三个品牌选择了将看不见的地方平台化，副车架、悬挂系统、制动系统、转向系统、安全装置以及电气系统等几个方面，三个品牌的C级车将使用相同的零件，整车大约百分之六十的零件达成了共享。

阿诺

而车架以及外形的开发，三个品牌相互独立。听起来不错，福克斯罩着前辈Escort和现役WRC有力赛车的光环，马自达和沃尔沃在操控方面受到提携；日系车电气系统的稳定性，也的确让福特和沃尔沃变得更加可靠；沃尔沃主导开发的安全装置，让福特和马自达在这方面的开发可以暂时歇歇了。


横跨三个品牌的平台，其化学作用不仅仅局限于降低成本，更在于各自优势的有机叠加。

阿诺

C1平台涉及的车型非常广泛，福特品牌有福克斯、小型MPV C-Max、Kuga（翼虎），马自达3、普力马，沃尔沃C30、C70、S40、V40、XC60，路虎神行者（2000年路虎已经被福特从宝马手里收购，直到2008年）等。平台的最大得益者是谁呢？


我们永远无法用销量或者口碑来解释清楚，沃尔沃通过大幅削减了生产成本，对产销量有一定的刺激作用，另一方面也落下了“脱了马甲就是个福特或马自达”的名声。另一方面，需要在产品设计上顾及全球多个市场的福特，也没有效仿大众全球“一个版本走天下”，顶多拉拉皮切个顶的做法。

阿诺

这样的大众虽然总是被拿来开涮什么“一辆高尔夫，如何这般变什么车”，却能够将平台化运用得出神入化，将大众几乎所有主力车型都高度集中在一两个平台上。而反观福特，在产的共存平台多达14个，虽然与福特还生产全尺寸皮卡和需要顾及像野马这类Pony Car等特殊车型，但平台数量也绝对不能用精简来形容。


也许这也能回过头来解释福特虽然是流水线的奠基者，然而如此注重规模效益的车厂，为何在平台化建设方面如此保守呢？也许正如“沃尔沃就是个福克斯”，“奥迪TT就是高尔夫”，盲目的平台化，对汽车产品多样性的打击是致命的，对汽车品牌个性的维护也是负面的。如今新一代马自达6（GJ）已经脱离了福特的平台体系，也许就是一个信号，过多地整合，而让一个品牌共性大于个性，福特不喜欢。

isuka

太详尽了，先顶再看~~

fissa

呵呵h----
同质化会毁了大众的

bet008

竟整高科  慢慢看

isharp

很不错的文章，耐心看完了