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火花塞热值实际上是指受热和散热能力的一个指标，其自身所受热量的散发量称为热值。热值包括1～9九个数字，其中1--3为低热值，4--6为中热值，7--9为高热值。原厂的备件火花塞热值一般有5、6、7三种，能够大量散热的称为冷型火花塞，也就是高热值火花塞，冷型火花塞（高热值）的绝缘体裙部相对较短，由于散热途径比较短，散热相对较多，所以不易造成中心电极温度的上升。相对散热量较小的叫做热型火花塞，也就是低热值火花塞。热型火花塞（低热值）的绝缘体裙部较长，当汽缸内温度布置均匀时，裙部越长，受热面积就越大，传导热量的距离就越长，所以散热少，中心电极温度上升较高。一般来说低热值的火花塞更适用于低速低压缩比的小功率发动机，而高热值火花塞则适用于高速高压缩比的大功率发动机。这个数值越大，也就越“冷”，这个数值越小，火花塞的散热就越小，也就越“热”，热值的高低，取决于缸内混合气温度和火花塞的设计。
火花塞热值：简单说火花塞工作时击穿压缩混和气后，混和气并不是马上全面燃烧，有一个从中心向外扩散的过程。首先被点燃的是被电弧击穿引燃的气体，一般叫“火点”，火点扩大形成火星，火星向四周蔓延引燃全部混和气，火星大小决定可以引燃多少混和气，引燃的混和气越多燃烧速度越块，车就会相对越有力。 从火点到火星的过程中火花塞的电极间隙和散热作用有很大影响，间隙越小火星越小，混和气燃烧速度减慢。散热越大火星越小，混和气燃烧速度也会减慢。
一般国内喜欢把火花塞的热值分为5度 6度 7度 8度，国内常见的就是5度 6度7度 ，热值选择的原则是按照原车热值，尽量不要更改，当然您改装了另论，改装过的选择火花塞的原则是在低速不积炭的基础上 ，越冷的火花塞越好，大排量的车用高热值，小排量的车用低热值也就是冷的。火花塞的工作环境在高达2000℃以上的高温气体燃烧室内，所以它吸收的热量若无法经过适当排放，势必会造成高温氧化及熔蚀(烧毁)，因此在火花塞的设计上，便不得不考虑散热的特性。针对火花塞所承受的热负荷(热量)的散失程度或能力，来表示其承受热负荷的特性，称之为热值，用5－9来表示，数字越大热值越高，目前国产轿车火花塞的热值以7为多。在热值的选择上，如果火花塞经常有积碳一类的情形，即表示火花塞可能过冷，这时可考虑更换较原型号再低一二号的火花塞。如经常有电极快速耗损、爆震等现象，则可以更换高一二号的火花塞。（但是必须先查证其他系统是否存在问题，或参考常行驶的道路状况、季节温度等）。
对于火花塞的工作环境温度要求是非常高的，火花塞的散热既不能太大，也不能太小，要确保火花塞的工作温度，就必须与原厂热值相匹配。一般情况下上下落差控制在1个之内，如果落差过大，轻则影响发动机功率输出，重则导致火花塞损坏，进而损坏发动机
火花塞间隙：火花塞在活塞一个工作周期内不只一次点火会连续很多次点火，大间隙火花塞低转速时可以提高混和气燃烧速度，高转速时因每次点火间隔短所以丢火率大，丢火率太大混和气燃烧时间会滞后。
因为混和气不会同时全部燃烧，有一个从中心扩散的时间。理论讲当混和气完全燃烧时活塞正好处于向下行程动力最好，因此发动机有“点火提前角”，就是要混和气在活塞到上止点前开始燃烧，到达上止点时火焰完全燃烧推动活塞下行做工。如果点火失败率高相当于点火时间晚，活塞开始下行后混和气才开始完全燃烧动力就不那么足了。
所以高转速发动机需要用点火间隙小的火花塞。另外高压缩比车和增压车因压缩比大混和气密度大，击穿混和气需要更大能量，为了降低丢火率也采用间隙小的火花塞。
在发动机低速运转的时候，气缸内的空气流速慢，电极之间的空气比较容易被击穿，因此产生的较大的电弧适合发动机低速扭矩输出。但较大的间隙在高速时会遇到麻烦。由于高速时气缸内的混合气流流速快，电极之间的空气被击穿产生电弧的概率会降低。
对于单极火花塞而言，中心电极与侧电极之间的间隙，对于火花塞的性能是有影响的。在升压线圈不变的情况下，火花塞之间电极之间的间隙越大，电极之间的空气就越不容易被击穿。但一旦击穿产生的电弧能量也更大，为了更好的解决高转速丢火率问题，很多公司开放多级火花塞和沿面火花塞，目的都是为了增加火花数或减少断火次数，但矛盾的是电极越多或者电极越大散热效果也越大，混和气燃烧速度会减慢。
一般火花塞点火间隙在0.6~1.5之间，常见的有0.75、08、1.1，没有成功产生电弧的概率被称作失火率，间隙较大的火花塞失火率较高，会影响发动机高速动力输出。那么反之，较小的电极间隙性能刚好相反，低速时点火能量相对较小，但高速时失火率低。使用针状电极可以最大限度的避免失火。
多级火花塞则是通过在侧电极增加的同时增加了电极之间的相对面积，因此可以减少中心电极与侧电极之间的间隙。这样一来，低速时由于有多个侧电极，产生点火能量可以满足低速时的点火需求，高速时由于间隙变小，失火率减低，满足高速时的点火需求。
但是多极火花塞由于侧电极比较多，所以散热性能较单极火花塞较好、我们在改装火花塞时，如果其他部件不相应进行修改，仅仅更换多极火花塞，那么它较大的散热量会改变原厂设计的匹配。换句话说，发动机在高速运转的时候多极火花塞就会在一定程度上损失燃烧室的热量，这显然是会影响发动机性能的。
发动机如果是按照单极火花塞的工况设计，那么这个单极火花塞就能很好的满足这台发动机的正常工况，也就是说此时发动机的工作状况应该是合适的。如果我们要更换多级火花塞，就必须考虑这一因素 一般原厂只会在高性能的发动机上采用多级火花塞。
火花塞若选择不对，不仅不能提升发动机的工作功率和车辆的动力，还会造成发动机功率下降、怠速不稳、急加油时油门跟不上的现场。火花塞的热值是衡量热负荷能力的指标，它必须和发动机的性能相匹配，最简单的方法就是采用与原车相同热值型号的改装火花塞进行更换即可。如果更换的火花塞的热值与原车的不匹配，会造成火花塞的工作温度过高或过低。火花塞的工作温度过高，混合气在进入燃烧室时会被过热的火花塞点燃，形成过早点火；火花塞温度过低，火花塞绝缘体很快会被燃烧不完全的沉积物所污染，使绝缘体裙体表面的绝缘电阻降低，减弱点火火花的能量，严重时会出现缺火现象。
选择火花塞可依据发动机的压缩比、转速和空燃比。高压缩比发动机需要使用耐温度高的火花塞；反之，低压缩比发动机使用的火花塞耐温度也要相应的低一些。
附录：火花塞的更换原则
1.一个是热值要相等,因为热值会间接影响点火时间及自洁温度。
如果火花塞热值偏低（绝缘体裙部相对较长），工作时吸收热量多，温度过高，绝缘体裙部被灼烧至“白炽”状态。严重时会出现早期电火，产生很高的温度将电极熔化 如果过热太严重，点火提前角太大或使用低辛烷值燃料，则可能产生“爆燃”，导致中心电极熔化，绝缘体裙部损坏或端面被“烧酥”，其后果是点火中断，汽缸损坏。
如果火花塞热值偏高（绝缘体裙部相对较短），发动机在低速和低负荷工况下连续运行，火花塞发火端吸收热量少，温度若低于自净温度（含铅汽油为450℃，无铅汽油为500℃）则不能将混合气燃烧产生的沉积物烧掉，于是出现“过冷”的工作外貌。按沉积物的不同，可分为“积炭”和“油污”。 积炭为绝缘体裙部、电极和壳体表面上覆盖一层毛茸茸的黑色无光泽炭灰。如果空燃比太小，进入汽缸的混合气太稠，或空气过滤器严重污染，混合气不完全燃烧所发生的炭粒便附着于发火端表面，在裙部表面温度低于自净温度、不能将炭粒烧净的情况下，产生“积炭”。油污为火花塞发火端被油光发亮的炭灰或油炭覆盖。这是由于活塞环磨损窜油，使润滑油进入燃烧室所致。若是两冲程发动机，则是混合气中含油量过多。富油燃烧后的沉积物，因火花塞太冷不能“自净”，形成“油污”。
积炭和油污都会降低裙部表面电阻，导致电流泄漏，不跳火或间断跳火；发动机功率下降，工况不稳，甚至不工作。
2.另一个是火花塞电极间隙相等，严格来讲就是电极间隙击穿电压(击穿电压的偏差可能意味着故障)相等。只有符合这两个指标才达到原厂指定标准。火花塞间隙大对提高发动机低转速的性能有利，但对高转速会产生点火延时，所以不利于高速行驶
3.火花塞旋入汽缸部分的长度一定要一致(螺纹长度),要保证各缸火花塞型号、新旧程度统一,
特别注意的是一些维修界的朋友更换火花塞的随意性很大,根本就不注意原厂型号,导致了使用中这样那样的问题,还有修理工在你不提出更换的情况下, 只要能凑合他是不会给你换的,那样会降低车的故障率,一般司机朋友在做保养时往往会忽视这一点,火花塞是消耗品,一定要定期更换
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发表于 2013-7-24 23:07
楼主
发表于 2013-7-24 23:50
