福特-福克斯防撞梁---底盘细节---前后悬架---动力系统---

阿诺

   
防撞梁第1段


     ● 防撞梁


      曾经最老的一批福克斯将发动机电脑安置在发动机舱内的蓄电池旁边，但是后来被安放在左前轮拱罩的前方，这次新福克斯也依然坚守了这一设计理念。虽然发动机电脑处在防撞梁吸能盒的后方，但是在发生严重的正面碰撞或者斜向撞击时，还是无法最大程度的对其进行保护，同时在发生涉水时，它较低的位置也更容易进水，而其一旦发生损坏，发动机即使完好也无法再正常工作，同时更换一块全新的发动机电脑往往价格不菲。








   
   

阿诺

老福克斯发动机舱盖的开启方式很特立独行，但是除此之外就只剩下麻烦了，而新福克斯则回归到传统的开启方式，驾驶员在车内抠动扳手后，再打开位于发动机舱处的解锁机构即可。



    新、老福克斯的后防撞梁结构相对简单，都采用了吸能盒+螺栓的连接方式，其中吸能盒的长度要比我们所拆解过的车型相对更长，只是行驶才1年多的老福克斯不知为什么会出现如此严重的锈蚀情况，出于严谨的考虑，我们也并没有对其钢板厚度进行测量。

阿诺

     新、老福克斯的后防撞梁结构相对简单，都采用了吸能盒+螺栓的连接方式，其中吸能盒的长度要比我们所拆解过的车型相对更长，只是行驶才1年多的老福克斯不知为什么会出现如此严重的锈蚀情况，出于严谨的考虑，我们也并没有对其钢板厚度进行测量。



防撞梁第2段

    福克斯的前部防撞梁初看上去很一般，似乎只有一片有褶的钢板但当你从侧面看的时候就发现其中的玄机了。





    最前面有褶皱的钢板是专门用来吸能的，效果要比没有褶皱好很多，而钢板后面还有方形的钢梁结构用来抵御冲击力，而用来连接车体的，同样是缓冲吸能区，所以福克斯的前部防撞梁设计非常合理，沃尔沃S40也是和它一样的结构。



    但福克斯的后部防撞梁看上去就不是十分出色了，宽度不能保护车体两侧部分，高度也不是十分出色，结构也不是完整的方形钢材，看上去仅仅是普通的钢板。





『福克斯在C-NCAP侧面碰撞测试中的表现』

    在侧面防撞梁上，福克斯终于和上面的车型有了本质的区别，不再使用结构简单原始的圆形钢管，而是能够承受更强碰撞力度的扁形钢板，但这个钢板相比福克斯的车门而言，还是稍显得有些单薄。

fissa

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底盘细节第1段
● 底盘细节

    当我们以仰视的角度去看新福克斯的动力总成时，它不再是全裸的，而是通过一块表面为棉质的护板进行了遮掩，同时在前方还增加了一个扰流部件，这些也与海外版的新福克斯保持一致。









    虽然是全新换代车型，但新福克斯在车身底盘结构上与老福克斯并无太多不同，比如前轮后方的三角形车身强化区域、中部的纵梁以及管线布局等等。在具体的车身材料强度上我们无法通过观察做出判断，总之，新福克斯在底盘结构上的一脉相承可以降低新车型的研发成本，另外在已有基础上进行优化改进总比开发一套全新的车身结构风险低很多。

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底盘细节第2段
    车身后部油箱的位置和形状都未发生改变，而在油箱两侧则新加入了两块护板，这样可以使得底盘整体更加平整，从而更好地疏导车底部的气流。



    新福克斯在排气管的布局上与老福克斯以及海外版的新福克斯都不同，原先放置副消音器的空间依然保留，但是可以看到新福克斯的副消音器呈更扁的长方体形状，这样显然无法放置在原先的位置，所以迫不得已地被安放在备胎槽的下方。而我认为这种做法或许和供应商有一定关系，当然也不排除副消音器日后还回到原先位置的可能。

阿诺

前后悬架第1段
● 前悬架

    新福克斯依然采用麦弗逊式前悬架，其中每个部件的材质以及结构也都与老福克斯保持一致。不过新福克斯在轮距以及轴距都发生细微变化的情况下，我相信悬架系统在具体的调校上也会为此作出相应地改变，但同时又不会很大，因为将一套已经十分成熟、优秀的底盘系统进行大幅调整往往需要耗费较高的成本。





● 后悬架



    新福克斯依然沿用了老款的“SLA Control Blade独立后悬架(含后副车架+后防倾杆)”。它其实就是一套多连杆式悬架系统，其中三根横向摆臂对车轮进行定位。悬架部件的材质上依然为钢，这也与海外版的新福克斯保持了一致。在我们用肉眼难以观察到的细微调校上，我相信其也与前悬架相同，会为变化的轴距和轮距做出相应地改变。



前后悬架第2段
  ● 福克斯

    福特在国内利用这款紧凑型车平台一共生产了三款车型，分别是福克斯、马自达3和沃尔沃S40，这三款车中销量最好、性价比最高的当然非福克斯莫属了。



『福克斯的后悬挂』

    从图中可以看到，福克斯的副车架厚重结实，弹簧也比较粗壮，采用的是比较常见的弹簧与减震器分离结构，连杆的设计也非常复杂。

阿诺

动力系统第1段本段相关车型：福克斯 2012款 两厢 1.6L AT舒适型
动力介绍：





动力系统第2段本段相关车型：福克斯 2012款 三厢 1.6L MT舒适型
    这台1.6L发动机最大功率125马力，最大扭矩159牛米，功率和老款的1.8L发动机持平。日常驾驶时动力发挥比预想的要好些，低转速扭矩输出令人满意。测试期间车内坐两两名成年男性，体重还都不算轻，通常情况下转速维持在2000转左右就够用了，而且车辆中高速行驶的表现也还行，加速到120km/h比较顺畅，跑高速不怎么费力。




动力系统第3段














    福特的双离合变速器在换挡机构上采用了两个伺服电机分别驱动的双换挡鼓设计，每个换挡鼓控制两个拨叉，换挡鼓转动时，拨叉沿着换挡鼓的沟槽移动。齿轮箱内共四个拨叉负责挡位的切换。整个电机系统的功耗也非常低，平均功耗只有15W，仅相当于落地电风扇的1/4。



动力系统第4段本段相关车型：福克斯 2012款 两厢 2.0L AT豪华运动型
动力：动力充沛，输出平顺

    动力方面的变化是新福克斯的最大亮点，新车搭载了1.6升和2.0升发动机，我们本次试驾的为2.0升车款，自然吸气直喷具备进排气可变气门正时技术，最大功率170马力，峰值扭矩202N·m，比老款2.0升的141马力、180N·m提升不少。



    新款AT车型使用PowerShift六速双离合变速箱，与老款车型的4AT相比技术上确实有着质的飞跃，2.0L机器服务于一款紧凑型车应该说是绰绰有余，实际驾驶中的动力表现也是足够充沛。只是不同于曾经4AT那种直接的提速和顿挫的换挡感所带来的驾驶体验，PowerShift六速双离合变速箱那种平顺舒适的感觉确实让人感觉有些不温不火，不紧不慢，酷似CVT变速箱的平顺输出感受永远在耐心的帮你抑制心中的迸发的“激情”。



    其实这仅仅是双离合变速箱为了提升驾乘舒适性所给你传达的假象，驾驶感受上的柔和并不代表车辆表现上的软弱，Powershift有两个独立运行的干式离合器，相对湿式离合器来说，它的摩擦力更大，动力传递更直接，可以算是随叫随到，只是面上不够暴躁而已，这与其外观的张扬风格有些偏差，激烈驾驶中难免会让那些“性格暴躁”的人们有些小焦躁。




动力系统第5段




  

  

动力系统第6段
    动力总成升级是本次换代的重点内容，两台测试车都搭载了2.0升自然吸气直喷发动机，具备进排气可变气门正时技术，最大功率170马力，峰值扭矩202N·m，比老款2.0升的141马力、180N·m提升不少。





    AT车型使用PowerShift六速双离合变速箱，MT车型使用与现款相同的MTX75五速手动变速箱。可以看到无论是发动机标称参数还是自动变速箱形式，都透露出本次换代的彻底性、革新性，那么实际效果如何呢？来看下面的测试。




动力系统第7段本段相关车型：福克斯 2012款 两厢 2.0L AT豪华运动型


    动力基本参数


    发动机方面，新车以1.6L Ti-VCT发动机取代了现款车型的1.8L发动机，最大功率125马力，峰值扭矩159N·m；此外全新的2.0L发动机采用了缸内直喷技术，最大功率比现款2.0L发动机高出29马力，达到170马力的最大功率，峰值扭矩202N·m。让我们感到小小遗憾的是，新车初期并没有搭载海外版车型上出现的带涡轮增压的发动机。







    变速箱方面，据官方资料显示，国产新福克斯2.0L+6速双离合的组合百公里油耗为6.8升，相比老款福克斯工信部数据，其油耗降低了1.6升；而1.6升车型在匹配PowerShift 6速双离合变速器的情况下，官方百公里油耗仅为6.4升，相比老款1.8L+4AT组合降低1.7升。

阿诺

◆ 噪音测试：

    在一条平直无车的高速公路上，我们测得福克斯1.6L MT的噪音值为：怠速49.8分贝；60公里/小时62.7分贝；80公里/小时64.9分贝；120公里/小时70.8分贝。



    1.6L福克斯隔音效果很好，尤其是时速60至80公里区间内，车内很安静，车辆整体对风噪和底盘噪音的控制较出色，可惜这台5挡手动变速箱齿比偏密，高速行驶转速略高，发动机噪音会变大。

节选自《低价务实 测试福克斯三厢1.6L MT舒适型》
噪音第2段本段相关车型：福克斯 2009款 两厢 2.0L MT运动型
    高速行驶时福克斯的动力仍然很充足，在高速公路上超车也很轻松，毕竟有2.0升的排量做保障，如此表现只是理所应当。但另一个问题却很让人苦恼，当车速超过90km/h时，方向盘开始抖动，随着车速升高会愈演愈烈，在110～120km/h时更是无法抑制，让人难以忍受，超过130km/h之后就会好转。当然不排除这是个案，有可能是轮胎动平衡调节的问题，也请广大福克斯车主来发表一下意见。另外福克斯的转向系统十分灵敏，对于运动车型来说当然是好事，但在高速行驶时也带来其它的问题——侧风和路面状况对车辆方向影响很大，跑高速时总要不断的进行修正。



    噪音是另一个让人头疼的问题。福克斯的隔音措施并不完善，连最简单的发动机舱盖隔音棉都没有。当然厂家可以认为悦耳的声音是运动性的体现，但前提是要悦耳，很遗憾福克斯的声音并不好听，低转速时发动机细小的“嗞嗞”声不像是运动健将强劲的心跳，而高速时胎噪风噪混杂在一起也只能影响舒适性。如果要刻意营造听觉效果，厂家不如从排气入手，总会比现在的状况好一些吧。

阿诺

加速时间第1段本段相关车型：福克斯 2012款 三厢 1.6L MT舒适型
◆ 加速测试：

    起步时1.6L发动机扭矩能使205毫米宽的前轮轻松突破极限，1挡和2挡的加速势头够猛，上了3挡开始疲软，最终0-100km/h加速时间为11.01秒，125马力驱动整备质量接近1.3吨的车体，能取得这样的成绩已经不错了。



节选自《低价务实 测试福克斯三厢1.6L MT舒适型》
加速时间第2段本段相关车型：福克斯 2012款 三厢 2.0L AT旗舰型
● 加速测试

    你我都很关心性能表现，话不多说，看成绩。

    ◆ 新款福克斯2.0AT三厢旗舰版：9.24秒（老款AT两厢：10.78秒）



    双离合版本的福克斯在起步瞬间仍然能让前轮出现轻微打滑，变速箱的自我保护不像大众DSG那么夸张以至于耽误时间，曲线图上能看到0.594g的峰值G值还算不错，不过0.6秒的时间点仍然有些迟疑，不过对双离合变速箱来说已经不晚。跑起来之后换挡间隙无处可寻，动力传递的高效平顺媲美CVT变速箱。我们多年前测试的141马力4AT版本加速时间为10.78秒，现在有了一秒半以上的进步，相当到位！


加速时间第3段本段相关车型：福克斯 2012款 两厢 2.0L MT豪华运动型


    ◆ 2.0MT两厢运动版：9.08秒（老款MT两厢：9.43秒）



    与上一代类似，MT版本的起步转速仍得控制在3500转以上，否则离合器连通之后转速会下跌的相当明显，7000rpm之后断油，但升挡时机最好提前在6000-6500rpm之间，需要指出的是，以运动标准衡量，排挡杆挡位的纵向距离在今天看来稍长，再短点更好。

    变速箱仍为MTX75没变化，整备质量增长22公斤，轮胎由205/55 R16加宽为215/50 R17，在这些不利因素之下，MT两厢运动版的加速成绩想要进步，几乎全得靠发动机独自奋战。

    好消息是新款车型有了29马力、22N·m的动力增幅，因此我们的最终测试结果为9.08秒，比上一代快了0.35秒，对手动挡车型来说，这是件很难做到的事情。

节选自《综合实力大幅提升 抢先测试全新福克斯》
加速时间第4段本段相关车型：福克斯 2009款 两厢 2.0L MT运动型
    2.0升发动机的能力要到测试中才能完全发挥出来。仪表板的红线刻度在6500转，实际到7000转才会断油。我们也尝试了不同的起步方式，3000转起步对它来说太轻柔了，4200转是个不错的选择，刚好是最大扭矩输出的区间。6500转换2挡，有点晚，这时发动机已经开始变得乏力，可以再提前点，动力更连贯。刚起步轮胎似乎有打滑的迹象，但很快就被牵引力控制系统无情的抑制住了。关掉ESP再试，弹开离合器，车身受到强烈的冲击，轮胎突破抓地极限开始长时间的嘶鸣，车身还会左右摆动，恢复动力后转速表指针高速攀升，看准时机升入2挡，轮胎再度陷入短暂的空转，接着还要再次升挡，达到100km/h时测试仪显示9.4秒。



    目前国内生产的车型中，0～100km/h加速能跑进10秒的车型并不多见，尤其是15万以下这个价位。10秒仍然是衡量一款车动力性能的重要指标，福克斯的成绩也完全配得上运动两个字。