本田K20A发动机简介

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    这个阶段的K20A并非完美，由于冷却系统的工作效率问题，在发动机长期高转速运转时会出现水温偏高的情况，这无疑对性能造成了影响，稳定性也略显不足，在下一阶段的开发中，这个劣势将成为重点的攻克目标。

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○ 第二阶段

    在随后的改进中，工程师对冷却系统进行了调整，排除了之前所遇到的冷却问题。此外，为提高进气的顺畅度，还针对进气歧管部分做了进一步的完善工作。事实上，第二阶段的发动机较上一阶段的发动机仅有40%的部件可以通用，言下之意，除配气机构、活塞和连杆等主要部件外，已提升至第二阶段的K20A发动机做出的调整是十分全面的。

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○ 第三阶段

    2007年底，本田思域Type-R（FD2）面世，这款车所搭载的发动机便是已完成第三阶段调整的K20A发动机，这一阶段主要是以第二阶段为基础进行优化性的调整，其中变化最为显著的要属节气门部分，节气门的控制由原先的机械拉索改为电脑调整，口径由62mm增至64mm。

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    此外，压缩比因燃烧室的细微调整也出现变化，11.7:1的数值相比之前则有所提升。在排气歧管部分，为更进一步改善排气效果，特此引用了排气管内壁打磨技术，这样的技术此前用于NSX的发动机，可见本田方面对于K20A的重视。在一系列优化之后，第三阶段的K20A发动机在8000rpm时可以释放225马力的动力，219N•m的最大扭矩出现在6100rpm时。

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● VTEC的工作状态

   相比于其它发动机，K20A的进、排气效率得益于排气歧管的结构优势，在i-VTEC技术的帮助下该优势还会被更进一步的放大，工程师主要围绕着3种工况设计了不同的工作状态。

    注：不同时期或搭载于不同发动机上的VTEC系统的结构或工作状态会存在差异，以下主要对Integra Type-R车型上搭载的K20A发动机做出说明。

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1、 低转速时的工作状态

    在低转速工作状态下，K20A发动机的配气摇臂机构内缺少必要的工作油压，因此，分别对应3个凸轮（中间的凸轮角度最大，两侧凸轮的角度略小）的摇臂机构虽然可正常旋转，但三者的旋转运动并非同步。

    此时，凸轮依旧正常推动摇臂，但实际参与到配气工作的只有其中一个小角度凸轮及相对应的摇臂机构完成，随即推动气门完成开闭的动作。换句话说，在这个状态下，进气侧只有一个气门参与到配气工作中。

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2、 中转速时的工作状态

    在发动机转速稍高些时，摇臂机构内部的油压开始建立，使得对应两个角度稍小的凸轮的摇臂机构被连接起来，两侧的凸轮开始通过摇臂推动气门，但由于两个凸轮存在差异，这就导致了两个气门的开启角度有所不同，借此时机，气缸内的气流形成涡流，从而促使空气和燃油的混合更为充分，燃烧效率得以提高。

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3、高转速时的工作状态

    在进入高转速时，液压系统推动摇臂机构内的卡销，使得与大角度凸轮相对应的摇臂开始介入配气工作，在这个状态下，大角度凸轮使气门以最大升程完成开闭的动作，以此来满足高转速下的配气需求。

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