fissa 发表于 2013-4-7 12:31
为什么？
风阻系数=正面风阻力×2÷(空气密度x车头正面投影面积x车速平方)
原因嘛……也许就是下面说得这些东西……
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风阻系数：空气阻力是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。空气阻力系数，又称风阻系数，是计算汽车空气阻力的一个重要系数。它是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数, 用它可以计算出汽车在行驶时的空气阻力。风阻系数的大小取决于汽车的外形.风阻系数愈大,则空气阻力愈大.现代汽车的风阻系数一般在0.3-0.5之间.:office: 常见风阻 垂直平面体风阻系数大约1.0 球体风阻系数大约0.5 一般轿车风阻系数0.28-0.4 好些的跑车在0.25 赛车可以达到0.15 飞禽在0.1-0.2 飞机达到0.08 目前雨滴的风阻系数最小在0.05左右 测量 风阻系数可以通过风洞测得。当车辆在风洞中测试时，借由风速来模拟汽车行驶时的车速，再以测试仪器来测知这辆车需花多少力量来抵挡这风速，使这车不至于被风吹得后退。在测得所需之力后，再扣除车轮与地面的摩擦力，剩下的就是风阻了，然后再以空气动力学的公式就可算出所谓的风阻系数。 风阻系数=正面风阻力×2÷(空气密度x车头正面投影面积x车速平方) 风阻是建立在汽车整体结构上的概念，某型号车的最佳几何参数，其他型号上是不适用的一个小小的改动往往对整体产生很大的影响，正所谓牵一发而动全身。技术书籍上的数据都是严格规定的试验条件下，对特定范围的汽车进行测试的结果。离开了这些前提条件，数据就是荒谬的。 其中重要的内容就是风阻问题。 车身造型设计是一门很大的学问。 流经汽车内部的气流也对汽车的行驶构成阻力。研究标明，平常说的风阻大都是指汽车的外部与气流作用产生的阻力。实际上。作用在汽车上的阻力是由 5 个部分组成的 一、外型阻力：指汽车前部的正压力和车身后部的负压力之差形成的阻力。约占整个空气阻力的 58% 二、干扰阻力：指汽车表面突出的零件。如保险杠、后视镜、前牌照、排水槽、底盘传动机构等引起气流互相干扰产生的阻力，约占整个空气阻力的 14% 三、内部阻力：指汽车内部通风气流、冷却发动机的气流等造成的阻力。约占整个空气阻力的 12% 四、由高速行驶产生的升力所造成的阻力：约占整个空气阻力的 7% 。 五、空气相对车身流动的摩擦力：约占整个空气阻力的 9% 。 轿车车身应该尽量设计成流线型，针对第一、二种阻力。横向截面面积不要太大，车身各部分用适当的圆弧过渡，尽量减少突出车身的附件，前脸、发动机舱盖、前挡风玻璃适当向后倾斜，后窗、后顶盖的长度、倾角的设计要适当。此外，还可以在适当的位置装置导流板或扰流板。通过研究汽车外部的气流规律，不只可以设计出更加合理的车身结构，还可以巧妙地引导气流，适当利用局部气流的冲刷作用减少车身上的尘土堆积。 针对第四种阻力，要设法降低行驶中的升力，包括使弦线前低后高，底版尾部适当上翘，装置导流板和扰流板等措施。 可能会在一定水平上减少了外部气流对汽车的阻力，一局部外部气流被引进汽车内部。但气流在流经内部气道时也产生的摩擦、旋涡损失。研究汽车内部的气流规律，可以尽量减少内部气阻，有效地进行冷却和通风。利用气流分布规律，还可以巧妙地把发动机的进气口安排在高压区，提高进气效率，减少高压区附近的涡流，同时把排气口安排在低压区，使排气更加顺畅。 汽车风阻系数与油耗、风噪及其汽车外形的关系 风阻系数首要影响的是油耗。因为车的行驶阻力与车速的平方成正比，消耗功率则与车速的三次方成正比（其实车、船。飞机等都是如此）。随速度增大，车的风阻就会按平方规律增加，即每当速度增加为2倍时，阻力增加为4倍，而消耗功率则增大为8倍！对于速度较低的汽车而言，风阻并不占其阻力的主要地位，而对于速度较高的汽车当速度增大到一定程度时，极大的风阻将会成为车子达到更高车速的一个限制（因为汽车发动机的功率是有限的）。而风阻系数可以看成是行驶阻力与车速平方之间的比值，同样速度下风阻系数大的车阻力就大，消耗功率大，反之车阻力就小，消耗功率也小。显然，小的风阻系数对于高速汽车影响更大，高速汽车有两个必要条件，一是风阻系数小，二是发动机功率大。对于我们一般使用的汽车而言，风阻系数小的意义在于，其它条件不变的条件下油耗小，或者相同油耗下速度快。风阻系数除了要影响汽车的油耗之外，其次要影响风噪。风噪产生的最根本原因在于绕过汽车周围的气流在汽车的不同外形之处产生了尺度大小不同的漩涡、或紊乱的流动，尤其是在车后部及二前车窗边。大小漩涡的产生将消耗能量，使漩涡区尤其是车后（尾）部的压力降低，这是引起汽车阻力增大的重要原因，这样的车风阻系数较大。漩涡、或紊乱的流动同时将产生很强的噪声（取决于速度和漩涡强度等），风吹电线会发声和喷气机有强烈气动噪声都是气动噪声的例子。气动噪声大和风阻系数大是密切相关的，其本质在于空气粘性和汽车的外形。气动噪声大、车的密封好，或者气动噪声小、车的密封差这两种情况都不是好车的标志，好车应该是气动噪声相对小、车的密封也好。风阻系数、气动噪声与汽车的外形又密切相关。风阻系数与汽车外形的关系。汽车发明的初期汽车外形很不讲究，风阻系数很高达到0.8左右。过去人们以为汽车的风阻主要来自于空气对汽车正面撞击而形成的“迎面阻力”。经过研究发现汽车风阻其实主要取决于车尾部的流态。对于后部设计成箱型的汽车，尾部形成的紊乱漩涡区（即耗能区或低压区）大，因而前后压差大，这叫做“压差阻力”。随着汽车外形从“箱形”变化到“甲壳虫形”、“船形”、“鱼形”和“楔形”，风阻系数从0.8下降到0.6、0.45、0.3甚至0.2，现代的一些研究性汽车风阻系数甚至只有0.14。一般情况下，两厢车风阻系数大于三箱车，后背形状变化剧烈的（如JD）风阻系数大于外形比较流线形的（如PASART），车的长高比大的风阻系数大于长高比小的风阻系数（这只是一般而言）。 风阻系数与车重没有任何关系但风阻系数与汽车的外形关系密切，尤其是汽车的后背部形状关系密切如果设计得好，一个直径几十米的巨大飞艇的风阻系数要远小于一辆小汽车的风阻系数。风阻系数可看成行使阻力与车速平方的比值，其实严格的定义中分母还包括车身面积，即： Cd=F/(0.5ρV*VS) F 是汽车阻力 ρ是空气密度 V×V是车速平方 S是车身面积 显然在同样的车速下，风阻系数越小的汽车就允许做得更大一些（S大）对S相同而风阻系数不同的汽车，风阻系数小的车一定开得快（V大） 风阻系数如何测量？可以利用人工模拟风道（风洞），用汽车模型测量其阻力，然后除以汽车模型的动压（0.5ρV*V）和面积（S）得到。 | 
发表于 2013-4-7 01:12
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发表于 2013-4-7 01:54
发表于 2013-4-7 09:45