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发表于 2009-2-19 12:05
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本帖最后由 XM5200 于 2009-2-19 12:07 编辑
看了二个帖子 晕了啊
弹簧、减震器配合改装要诀
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2004年12月10日 14:16 作者： 责编：汤上
一般用于性能改装的运动型弹簧(sport spring)都会把车身降低大约25-35mm (弹簧是决定车高的主要部件)，并把弹性系数提升约20 -30%，通过更换运动型弹簧可以增强车的roll stiffness抗倾侧力和降低重心，不但可减少各个方向的重量转移，提高过弯极限，更可令车子看起来更有跑味，吸引眼球，是一举两得之作。
如果更换的弹簧降低车身不到25mm，强度增加在15%之内，可考虑沿用原装减震器(如果性能良好的话)，这种搭配不但经济，而且在改善*控和外观之余更可保持原车大部份的乘坐舒适感。但如果新弹簧的强度和长短超过这些范围的话，便必须采用匹配的减震器，以确保系统的性能可以充分发挥，并且不影响行车安全。因为当弹簧强于减震时，减震器的减震功能便不能发挥，整车*控会变得轻浮和迟钝，但如果是减震强于弹簧时会影响弹簧的缓冲效果，同时降低减震器寿命。
要提醒大家的是，在改装悬挂系统时弹簧是主角，即应先决定弹簧的强度和长短，其它的配件如减震器等都是用来配合的。另外前后弹簧的个别强度对车子的动态平衡(推头/甩尾)有极大的影响，改装时要特别留意。
改装弹簧减震器还要避免几个误区。首先是不要拼命降低车身，过分降低车身会影响减震器、弹簧、等速万向节和其它悬挂关节的寿命。另外，虽然车身降低后大部分悬挂系统上都会有增加车轮负倾角(negative camber)的效果，对弯道表现有好影响，但若是没有修改悬挂机构关节点的位置，过分地降低或升高车身都会破坏悬挂机构的应有特性，效果会更差。车身过低对日常行车所带来的烦恼也会令你困扰不已。
还要强调的是除非你有很多时间和资源去作测试和调校，不然的话建议购买特别为某款车型定制的悬挂套装，尤其是名厂产品 (如KW, Bilstein , Koni等)，这样会万无一失，省时省心。一般的套装系统都配有调硬和短了的强弹簧加上高阻尼值的减震器，较为高档的减震器还会有车体高度(俗称绞牙避震)和本体长度(配合长短不同的弹簧)的调节功能，更高档的还有多种压缩和拉伸阻尼调校。由于篇幅所限，这些在减震器上的调校功能和作用将会连同其它悬挂系统上的改装配件如顶巴、防倾杆和衬垫等，在下期和大家详谈。
这款瑞典Ohlins拉力赛用前减震器是设计给富士WRX用的，除轻金属(锑)制的本体、特长的筒身和大幅的高度调节范围外，它那外置氮气瓶还可以减低减震液温度和防止气泡产生，令减震效果更持久和顺滑。
转向不足(Understeer)俗称“推头”，是指后轮能循迹滚动但前轮向外滑动。图中虚线表示赛车原来的行车线，但因车速过高，会出现打了方向但前轮仍偏离行车线向弯外滑出的现象。
转向过多(OverSteer)又称“甩尾”，情况与转向不足相反，后轮偏离原来行车线向弯外滑动，注意图中赛车的前轮已向反方向打以消除这个现象。
貌不惊人，粗细高低不同的各式(色)弹簧，是支配车身离地高度、倾侧度和乘坐舒适感的重要配件。
刹车时的重量向前转移现象，令这台福特Focus的尾部高高翘起。
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最后两位详细的给我解释了原因。
1，首先要纠正一个问题。所谓的减震，其实不应该叫减震，它的名字误导了很多人。其真正的名字应该叫阻尼器。它的的真正作用也不是减震。
2。要清楚的确定弹簧和减震在底盘系统中所发挥的作用。弹簧的作用是承托车身的重量，并吸收来自路面的颠簸和弹射力，减震的作用抵抗弹簧的大幅度运动和抑制运动的速度，这也是为什么减震漏油失效后，车子回颠个不停的成因。
这样就确定一个角色问题，弹簧才是真正的减震作用者，减震其实是个配角而已，知道为什么减震的轴心那么细都没关系了吧。
金刚的减震响问题完全是来自弹簧，为什么这么说。
大家仔细看看，是不是有很多车友反映后排坐两人或拉多点重物就踏屁股？这就是弹簧过软的明显现象。特别是以一年左右老金刚最多见。
这里要理解弹簧过软为什么会造成坏减震的原因就还要先了解一点。
减震的工作原理和工作范围。
减震里面有减震油，油属于不可压缩，在受到外力压缩的情况下，油会通过一个固定大小的口交换存储空间，而且油的粘度和孔的大小就决定了流速也就产生了不同减震不同的阻尼系数。而充气减震也是含油减震，但是空气是可被压缩的，在工作工程中，空气首先被压缩，然后才是油的交换过程，所以充气减震在小范围的压缩会比较软，大范围压缩又保证了足够的阻尼。
而金刚的减震因为弹簧过于疲软，使得在正常行驶中长期处于高压缩的状态工作，一直使得弹簧和减震都处于极限压缩的范围，那减震坏也是理所当然的。
另外还有一个促使减震坏的原因。
当弹簧的强度不够大到能吸收车辆来自路面的弹跳运动时，其力量会转移到减震上，也就是弹簧只承受了车身重量，而且冲击全被减震吸收，在那种情况下，因为减震的阻尼作用不能像弹簧一样快速伸缩，就造成了不平的路面颠的难受，而且柏油路面的时候运动小，冲击力被减震的气体端吸收掉，就会很舒服，减震吸收了大部分的冲击，当然坏的快。弹簧没有了足够的支撑力，刹车点头，起步抬头也是正常的了，特别是老金刚，虽然感觉底盘低了，但是弯道侧倾反而很厉害，不相信的车友可以测试。
然后我们再说到kyb，为什么有人说换了kyb舒服的很,也有人说不明显甚至虽然不响但是更颠。这里要说明一个数据，根据两位师傅的测试，kyb的减震比原nbc平台系统的减震阻尼大30%，了解了吧。在这种情况下，原车已经疲软的弹簧完全就压制不了减震。造成减震比弹簧要凶，成了主角，那车子颠也就顺理成章了，舒服的也只是路况好的时候。
看到这里有人可能也想到了，这种情况下kyb就算质量再好，发生异响或漏油也都是迟早的事情，对了，东机工不是也有人出现打鼓了吗？虽然时间长点，也只能说明质量上kyb>东机工>原厂。
这也就验证了一个问题，为什么有车友换了新弹簧，按理说新弹簧肯定比老的硬，但是却更舒服了。甚至在汽车之家那边有金刚车友换了增高加强弹簧，有人说开起来有奥迪的感觉，当然是夸张的，但是增加弹簧配合kyb大了30％的阻尼应该更合适，加高后也让减震在最佳的工作区间活动。也说明了金刚的弹簧和减震的确是不匹配，配kyb更是不合适。
如果不相信的可以去问问，有很多改短弹簧不换减震的车是不是减震没多久就漏油，特别是马3最常见，马3很多人改弹簧不改减震，踏屁股的车减震也坏的多，例如捷达\风云\旗云\夏利
两位师傅说他们自己也在卖kyb的减震，的确是相当好的东西，并且是属于高级货一类的产品，但是因为其阻尼系数大，所以换kyb一定要配合好弹簧，要不更本发挥不出kyb 的性能，更会短命，换悬架系统一定要均衡。
所以在这里我说明一点，减震响的车友，如果不打算多花钱换kyb，就换套硬点的弹簧或加高弹簧，要不然减震换一套坏一套，那可不管你是原厂\东机工\还是kyb；要换kyb的花多点钱换套增强弹簧，即使你原来的弹簧没疲软也和kyb不配套。
罗嗦了这么多，最后做个结论。
吉利的减震其实不完全垃圾，只能说明吉利还有很长的路要走，在底盘调校，配件标定上还要下苦工。 |
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