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本帖最后由 BlackGold 于 2013-2-4 13:21 编辑
原味ROCK 发表于 2013-2-4 12:19
那换个角度，就是你不建议上B的避震？
我猜想是这个原因：
[转] 避震器的三种结构
避震器结构一共有三种，分别为单筒高气压(Mono Tube High Pressure Gas), 双筒低气压(Twin Tube Low Pressure Gas) 和双筒油压(Twin Tube Hydraulic) 。
这三种结构分别存在不同的性能和乘坐特点, 适合不同的情况下使用。
某些车型对单筒的的反应较好, 而有些则对双筒反应更好, 有些适合气压, 而有些则适合油压。
好与坏不在乎单筒或双筒, 气压或油压, 而是在乎合适与否。
单筒(Mono Tube)还是双筒(Twin Tube)?
单筒结构的活塞相对较大, 能营造出较大的减震力(Damping Force), 并拥有可於多角度工作的优点，适合重型车辆和工作角度大於45度的悬挂结构(如扭力杆Torsion Bar) 。
可是由於单筒结构活塞与避震筒身直接接触关系, 避震器容易因筒身受外来物件轻微损坏而报废, 再加上其活塞杆(Piston Rod)直径较细, 故并不适用於侧向受力(Side Force)较大的悬挂结构, 如麦佛逊结构。
如使用倒立方法把重心转移以把单筒结构放在麦佛逊悬挂上, 即使能在某程度上减低侧向力对避震筒构成的冲击问题, 但由於内里活塞杆(Piston Rod)直径依然受单筒结构所局限和活塞与外露的筒身直接接触, 故并未解决根本问题。
双筒结构的活塞藏在避震筒身另一个复筒内, 能更好保护活塞, 加上活塞杆(Piston Rod)的直径较大, 能承受更大的侧向力, 故非常适合侧向受力较大的麦佛逊结构使用。
此外, 双筒结构的支撑力(Bump)和回弹力(Rebound)分别由上下两个阀门独立控制, 故能更容易地造出更多的阻力变化和组合。
但另一方面, 由於其本身结构的局限性, 故不适合悬挂工作角度大於45度的情况下使用, 如扭力杆(Toursion Bar) 。
同时, 由於双筒结构存在内外两个筒, 这将使其重量相对较重。
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偶有点晕了 ，大家继续…… |
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发表于 2013-2-4 11:37
发表于 2013-2-4 13:04
