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本帖最后由 KANON 于 2009-2-16 03:20 编辑
有些同学还不知道怎么进车辆调教界面,很简单,看图,从这进.
进去以后从上往下有五个调教项目依次是
1.限滑差速器
2.底盘设定
3.轮胎胎压
4.刹车力度/刹车比
5.齿轮比/齿轮行程
下面开始讲解,以简单明了为目的,通俗易懂一些,我不要说得太复杂,一些原理我就省
去了,直接告诉将会产生的效果即可.
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2008年6月3日
限滑差速器
今天先来讲限滑差速器.
提个历史,差速器是法系车雷诺发明的,为的是解决车过弯时弯内轮和弯外轮的转速不
一.
差速器的弱点:如果其中一个轮失去抓地或腾空,动力将全部输往腾空轮,导致无法脱
离困境.
所以限滑差速器诞生了,为的就是让差速器在一定的预定条件下把两边的半轴刚性锁
定起来.解决空转问题.
以4WD的WRC来讲,一共有前中后3个差速器,想要达到最好的效果,4WD最好状态就是
装3个差速器,少一个都不得.
前后的差速器保证了两边的轮的其中一边打滑了,另一边还能走.
如果前面两轮或者后面两轮同时打滑了,中央差速器就会输动力到不打滑的前面两轮
或者后面两轮,进而脱离困境.
所以在游戏的设定里以油门情况(throttle),刹车情况,左脚刹车时的情况和时速情况来让
你设定差速器锁多少(百分比表示)
总而言之,锁得百分比越多,则会趋向于转向不足,越少则趋向转向过度.
这个大家要以自己的习惯慢慢摸索,差速器的设置真的很难.我研究过很久以后,决定
还是用回默认的差速器设置了,也就是Differential Maps那部分.
Differential Torque差速器扭矩
依次下来的项目是
最大中央差速器扭矩
最大前差速器扭矩
最大后差速器扭矩
拉手刹时释放掉百分之多少的扭矩
左脚刹车到百分之多少时,差速器开始锁定
最大扭矩越大,趋向转向不足
扭矩越小趋向转向过度
(或者说直接的操控感就是不够致密紧密,松松垮垮的感觉)
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2008年6月4日
避震器和弹簧
进入底盘Suspension设定
如图所示从上往下依次是
1.避震器
2.弹簧
3.前底盘几何
4.后底盘几何
5.防倾杆和方向盘角度
注:底盘几何即四轮定位.
进入Dampers避震器
如图,从上到下依次的项目为
1.避震压缩阻尼
2.避震回弹阻尼
3.快速避震阻尼
4.快速避震介入时机
压缩阻尼越大,路感越硬,越小则越软.可根据路面状况而定,颠簸少则可以越硬,为了获
得更好的操控灵敏度.颠簸较多则设定小一点的值.总体的效果还要跟弹簧硬度相配合
一般来说,前避震的压缩硬度要比后避震的大,因为车前部承担稍多一些的力,也为了
提供转向时较好的路感.
上图中,前避震为5.0,后避震为4.5
回弹阻尼越大,避震压缩后回复的时间越慢,阻尼越小则回弹得越快.回弹阻尼一般家
用车的大概是压缩阻尼的3倍,即压缩回弹阻尼比为1:3,这是为了日常乘坐的舒适.而场
地赛的赛车一般回弹阻尼只比压缩阻尼大1.2～1.5倍,为了是提供更清晰的路感,但是没有
舒适性.在颠簸的拉力赛为了能让轮子在越过障碍后快速回复保持抓地力,甚至可能回
弹阻尼更小,正如上图翼豹03的前避震设定一样是压缩阻尼5.0,回弹阻尼也5.0,比例为
1:1.
避震的设定其实难点就在回弹的设定,现在在这里介绍给大家相信也能让大家轻松明
少走弯路了.但是一定注意的是最好不能让回弹阻尼小于压缩阻尼,回弹阻尼如果太小
,也就是回复的速度太快的话会造成在弯中不安定的现象,可控范围和极限降低.甚至
在过路肩的时候有导致车体翻覆的倾向.
快速避震
车在飞跳后落地或者高速通过沟壑的时候,避震压缩的速度会一下子剧增,这时快速避
震的作用就是先于普通避震介入工作,顶住这些突如其来的撞击.因此在上图中快速避
震都要比普通避震要硬,阻尼要更大,所以才可以在特殊的情况下抵住这些很大的力保
持车体的平稳.
而快速避震介入的时机就是以普通避震压缩速度达到每秒多少米时做为介入工作的
时机.如上图,快速避震的介入时间为1.5m/s,也就是说快速避震将会在普通避震压缩
速度达到每秒1.5米时先于普通避震介入工作.
弹簧
如图所示,从上往下依次的项目为
1.弹簧长度
2.弹簧硬度
3.补助弹簧长度
4.补助弹簧硬度
弹簧的长度,也可以说是弹簧的有效行程,同时它的长度也会影响车的底盘高度.
但影响车高不仅是它,到后面我会讲到底盘几何中的重心高度,重心高度也和弹簧长度
同时影响车底盘的高度.
这个部分就不用多说了,大家应该都比较清楚,颠簸的起伏大的路面,弹簧长度要长一
些,柏油路就短一些.
弹簧的硬度设定,颠簸路面设置小一点,软一点,平一点的路面设置硬一点.
弹簧前后的硬度也是前弹簧稍大一些,因为前弹簧要承受更多的重量比如发动机的重
量.所以前后硬度比例最好能与车的前后配重相适应,一般WRC车前后配重为
55:45,2WD为60:40.但是这不一定在rbr里面就能确定是这个值,所以大家可以维持默
认调教中前后弹簧的比例,按比例调大或调小.如上图中默认调教的前后弹簧比即为
50/45=1.11
补助弹簧
如果你们看过搅牙避震,补助弹簧就是搅牙避震前端一小段黑颜色的弹簧组.补助弹簧
的作用是为了整体的弹簧效果更“渐进式”.它的长度宁可短不可长,因为太长的话,
就会影响主弹簧的部分作用了.
补助弹簧的硬度,调大了调硬了,可以提供稍微清晰一点的路感,但是在砂石路的话太
硬了不行,会滑.但是如果属于松软一点砂石路面就可以硬一些.因为这样有助于压入浮土
层获得更多的抓地力.
而在柏油路,由于主弹簧一般都设定得比较硬,所以补助弹簧稍微设软一点有助于增加
一部分的抓地力,也不至于被较小的路面突起而弄得车太颠簸.
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2008年6月10日
底盘几何(四轮定位)
从上至下的项目一次为:
1.塔顶位置
2.转向杆长度
3.避震杆长度(相对值)
4.车轮注销内倾角
5.外倾角
6.前束
7.主销后倾角
8.底盘高度
后轮
主销内倾角视频讲解
外倾角视频讲解
前束视频讲解
主销后倾角视频讲解
首先先把1.Top Mount Position和3.Strut platform Height这两项解释一下.
1.Top Mount Position
塔顶位置
更动这个值是直接与Caster主销后倾角相关连的,数值从0至6
数值设越小,后倾角就越大,后倾角越大,高速时就比较稳定,但实际中不绝对是好事,而
且后倾角越大方向盘回复力就需要越大.
3.Strut platform Height
避震杆长度
也可以说是悬挂的高度(车轮到挡泥板的距离高度).
它也是避震有效行程的保证,在颠簸的路面如果这项不够高车轮将会打到叶子板,缓冲效果降低.
它和前面讲的弹簧长度共同影响车的底盘高度,也可以说是微调底盘高度用的.
范围是0至50mm
调低了稳定,但是太低会磕底盘
调太高了车会灵活但不稳定,但可使得弹簧的有效行程变长.
该部分的长短效果如图LFS里面的设置所示,
红色部分就是SPH
，注意仅看前轮的效果即可,避免思维混乱,图中后轮是没变化的.
此部分谢谢Tanner兄的支持.
外倾角
外倾角,一般都是要调负的角,适当的负外倾角有助于过弯时保证车轮可以垂直接触地
面,这是最好的状态.过大会造成抓地不完全,所以不可盲目过大.而且也要跟车的整体
抗侧倾程度相适应.车的抗侧倾程度够强那就可以使用不那么大的负外倾角(一般2度
以内),如果抗侧倾力不足可能就需要设再大一点的角度,但是还是不可以太多.
这个部分还跟防倾杆有一点关系.
Toe前束
首先明确在rbr中负的toe是内八toe-in,正角是外八toe-out,这是个rbr的概念性错误,我
们先必须了解.实际中并不是这样的.
toe-in越大则会使转向更紧密,或转向不足,但是不可以太大,否则影响直线性,建议在rbr里调负1度以
内,toe-out会增大转向过度,会有不稳定的现象,建议一般来说调toe-in.这个应该大家
都比较清楚了,可以自己去慢慢摸索.
主销后倾角
前面也提到了,该角越大越稳定,越小越灵活,大了方向盘变重,小了轻,回复容易.但是
切不可贪小,因为这样会使转向感觉不够密实.
底盘高度
这部分与弹簧长度,弹簧硬度密切相关,弹簧长度长了底盘就高,硬度硬了车也高(但硬度的影响幅度只是一点),同理反之.
另外这部分还和Strut platform Height有关系,Strut platform Height高了就会高一些,但是影响不比弹簧的长度影响大
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2008年6月21日
防倾杆
我现在要讲的防倾杆，绝对不用有些人说的那种非常笼统的说法“前软后硬，转向过度，前硬后软，转向不足”。
其实负责的说来要多复杂一点点，所以我KANON在这里一定要给大家把这个部分讲透了讲清楚了，因为我自己走过了弯路而这是经验之谈。
首先，为什么会有防倾杆，为了过弯防侧倾，车在过弯的时候，自然的弯内轮会抬升，弯外轮会下压，因而产生了侧倾。而防倾杆的作用就是为了抑制这样的情况而生，但是要说明的是，主轴两边的轮在同平面时防倾杆是不起作用的，也就是说两轮同时抬升或下沉，防倾杆是不参与作用的，只有在两轮产生在不同平面的形变时才产生作用。
然后，对于一部严重转向不足的车来说，改装首要就是在前轮加装防倾杆即可出效果，所以这就是我为什么不用前面那种硬式的说法就是如此，因为在这样的情况来说就是前硬后软了，那你能说它现在是比没改之前变转向不足了吗？当然不是了，它相对变得更转向灵活了。
因此现在大家要这样去理解，前后防倾杆的软硬调教其实就是在调教前后轮在过弯时其一是防倾程度的大小其二就是重心转移的快慢。例如一部本来具有转向过渡性质的车来说，在前后都装备有防倾杆的情况下，它其实需要前轮的反应相对于后轮要再快一些，因为产生转向过渡其实就是因为后轮重心转移过快了，那么就需要前轮的重心转移反应也要跟上，所以便加给前轮更多一些的防倾杆硬度，那么所以才是会有前面说的那句话：“前软后硬，转向过度，前硬后软，转向不足”，但是这句话应用起来不是那么简单，因为车况不一样，并且前后的硬度一般来说差异不会太大的。
这个部分大家要在实际当中以自己的感觉去慢慢调教了。
最后，是一个很重要的问题，防倾杆不能太硬，有些数据说一般调的范围是总防倾力度的20%-25%。如果太硬了就会相当于的消除了车轮两边独立悬挂的独立性，使得在过弯的时候或者在颠簸路面的时候使车轮抓地不完全，从而就无法充分发挥独立悬挂的优点了。
而我自己的心得就是：先依据路况定软硬，路平就可以硬一些，颠簸太多的就放软一些，让独立悬挂在颠簸的路面有足够的空间去发挥它的“独立悬挂”优势。之后，前后的相对硬度再根据自己所感觉出来的操控感进行微调，转向太过了就增硬一些前面，转向太迟钝了就稍微增硬后面一点。
转向锁
这部分以前已经用3D工具验证观察过，其实在游戏里的显示就是调越大了的话，车轮能转动的角度越大，反之亦然。这就是为什么有些键盘玩家需要调大才感觉开得顺手。
胎压
实际当中胎压太大或太小都不好，都会造成车轮触地的不完全，影响抓地力。
而有些老外的调教会把后轮的胎压相对前轮调低一些，我估计是为了增加一些后轮的抓地力。当然这变化也要是在正常的范围内，过大过低都不可以的。
另外大家可以看到默认的调教砂石的胎压是220，柏油的是200，我估计原因在于需要较硬一点的胎面去压进浮土层，否则的话车轮会打滑在浮土层表面从而流失动力，你们看看雪地的窄胎就可以好理解了。（但是实际中的砂石胎压不能太高，否则摩擦太热膨胀会爆胎的。）
再看柏油设成200，因为相对路况好了，所以减少一点胎压有助于增加抓地力，但是不可以太低，这样反而会产生阻力，你们想想你们骑一个没气的自行车为什么会这么费力就是同个道理。
刹车
还是要依路况去决定
抓住一个契合点就是：尽可能的力度大减速快但又不至于在路面抱死打滑。
所以砂石的刹车力度设定一般就会比柏油的力度设定低，因为柏油的摩擦力大路况好嘛。
再则，就算抱死，我们所要去掌握的就是要使前轮比后轮要早一点抱死，这样不至于造成不可控的局面。
所以一般设置为前轮力度要比后轮的力度大。
最后就是要跟刹车时重心的前移考虑进去，因为前刹车的力度还要保证好在刹车时重心突然前移造成的多出来的重量惯性，要保证好前轮的刹车力度能足够大能顶得住急速刹车时重心前移的那个冲力。
齿轮比
这部分其实就是一个目的，调整极速和加速的关系。
在多弯的路段需要更多的加速，那就把齿轮比调到短
在高速多的直线路段就把它调到长。
你懒一点的话不想每次都去动的话，那就调到中，也就是不短不长加速极速都适中。
所有的调教都讲解完了，希望能对大家有点帮助，谢谢所有同学的支持！非常感谢！
最后说一句
文章不是写出来的，是改出来的
赛车不是改出来的，是调出来的
（只是做个比喻，当然了赛车的硬件改装也是相当重要的）
车的各个部分的性能不能和谐统一的共同发挥出力量那就是看调教的功效了。
而同样的改装程度，快与慢的差别，那就更是要看调教的功效了。
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发表于 2009-2-16 03:18
发表于 2009-2-16 03:50
我当然的是坐沙发！
楼主
发表于 2009-2-17 02:04
