转：谏言——TU5JP4～一颗只能大改的引擎(给PSA车迷的信息)

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转：谏言——TU5JP4～一颗只能大改的引擎(给PSA车迷的信息)
前言：
最近有一位朋友的爱车在重度改装之后引擎炸掉了，在了解大约的来龙去脉之后，颇有感触，因此有了本文的写作。
小弟本身是Peugeot 206-S16的车主，身为一个对机械有极高兴趣的男生，很自然会对改装的世界产生兴趣。所有玩车的朋友应该都同意：「改装是个无底洞」，这是因为车辆的机械、电机与几何的各种设定，都有着复杂而且高深的学问，想要更动车辆原厂的设定，都必须付出相当的代价，不论是金钱上的、心力上的乃至于知识上的，各个方面都可说是无底洞。
既然改装花钱又伤神，而我的钱有限（事实上我的时间也有限，但“钱”毕竟是最主要的限制因子），因此在我实际投入金钱和精力于车辆的改装之前，我一定会花很多的时间在情报的搜集和判断上，而在此之前还得要花相当的时间去评估自身对于车辆／驾驶的需求，与更动设定后所必需面临的利弊得失。正因为没有太多闲钱可以烧，因此必须把钱（和心力）花在刀口上，对我来说才是合理的作法。
由于因缘际会之下，我与一位极擅长于维修、改装PSA车系的专家成了邻居；在每天到他店里泡茶啃饭，偶而对他严刑拷打，日积月累之下，也知道了许多即使是很用功的车主，都不见能知道的知识和信息。对照那位引擎炸掉的朋友，前前后后投入了半个百万元改车，还得到这种很鸟的结果，便觉得应该针对这点，与台湾的PSA车友们，分享这个小小的心得。
然改装之天地浩瀚无垠，未免不着边际、没重点的打屁，因此把内容聚焦在PSA车系的几个引擎改装议题上。而因小弟笔拙，本文的内容或有阅者不解其义，甚至是完全不同意，也欢迎各位留言讨论。
TU5J4不是TU5JP4（106-S16、Saxo-VTS ≠ 206 1.6 16V、C2-VTR）
前文所述的这位朋友也是Peugeot 206的车主，原本的版本是1.4-8V（引擎代号TU3JP）的，开了几年之后兴起了改车的念头，于是更换了1.6-16V的引擎（代号TU5JP4），再改了手排变速箱；等开了一阵子，因为对涡轮车的向往，便跑去加挂涡轮，换了锻造活塞、监理计算机等一堆东西，非常满足于涡轮车特有的暴力“推背感”。车子改好也开了几周，玩过各种增压值的设定，最后的结果是在国道上一个汽缸冲破（可能还带汽缸头的损毁），冒了一大段路的白烟，最后去路边等待救援。

PSA车系有好多经典的车种：205-GTi、309-GTi、405-Mi16、106-S16、306-S16等等，这几辆车都以令人惊艳不已的底盘设定和动力配置，成为山路上的传奇，也养成了一票死忠的热血车迷。近十年左右的106-S16（Saxo-VTS），因为入门的门坎低，更是许多操控基本教义派的车主的最爱。然而许多未明究理的车主，一直以为106-S16（Saxo-VTS）的引擎和206 1.6-16V的引擎是同一颗，所以应该也可以比照106-S16（Saxo-VTS）一般来玩206 1.6-16V（C2-VTR），于是就出现了各种悲剧。
事实上同样是1,600 CC、16V的引擎，106-S16（Saxo-VTS）和206 1.6-16V并不相同：106-S16（Saxo-VTS）引擎的代号是TU5J4，206 1.6-16V（C2-VTR）引擎的代号则是TU5JP4。两颗引擎的代号不同、内部构造不同，能够耐受的动力提升程度也不同。因此请不要再认为可以把压榨106-S16（Saxo-VTS）动力的玩法，也拿来玩206 1.6-16V（C2-VTR）；小弟可以向各位保证：这样搞一定会出问题的。
  
¥          TU5JP4改一颗爆一颗；维持原厂配置、顺顺开就好
事实上更残酷的事实是：TU5JP4这颗引擎虚弱不堪，想玩它？保证改一颗爆一颗！不信邪吗？您可以砸钱下去试一试（但小弟还是劝您不要）。
相信有很多很多的车主，都被下列这种文章给误导了：  

　　不止这种文章，便利商店架上一堆的汽车杂志、改装杂志，也有一堆店家的报导，告诉你：×××挂了涡轮，实测几匹几匹，0-100缩短几秒几秒……等等让很多车主心痒难耐，于是便跳下火坑去了；幸运的可能车子没出大问题，继续开个一阵子，等毛病愈来愈多、维修愈来愈困难，甚至连操刀改装的店家都双手一摊，对车主说：「我也没办法啊！」、「法系车就是这样！毛病多、修不好！」，于是当了冤大头的车主，只好把车子卖掉，卖给下一个冤大头；最后的终极结果就是：整个台湾的车主和其家庭成员，全部都认为法国车是烂车！！！
本文最重要的信息清楚的说出来，就是：如果您是TU5JP4引擎的车主（包含206、C2-VTR、C3、C4、307等1.6-16V配置的），请您别再想孔想缝、搞东搞西想要去提升动力啦！接受现实吧（尽管现实多半是很残酷的），维持原厂配置、顺顺开就好；真的手痒想改装，顶多搞搞进排气、HID、Car-PC等等不会大幅提升输出的东西。
喜欢充沛的动力，为何不一开始就买性能版本的来开就好？S16有138HP／19.8 kgm，RC有180HP／20.6 kgm，配上车重，足以放掉一堆号称性能房车的软脚车。真的想爆改动力，动TU5JP4的手脚也不是正途，必须另辟蹊径。
  
  
¥          当动力提升时，引擎的考验有这些

　　首先各位看官必须理解下列的事实：
·            动力系统的寿命，与输出的功率高低成反比；
·            系统寿命缩短的原因，是因为高功率带来的高热，以及机件受到的应力巨幅增加加速了金属疲劳；
·            「我说城门楼、你说鸡巴头」──看起来、听起来（或你以为）一样（很像）的东西，往往是天差地别；
  
一切想要提升动力的改装工程，都必须面对一个棘手的问题：高热。高热可以破坏引擎内部的一切结构，也烤坏引擎室内的其它机件。而内燃机内部的高热，是藉由好几种方式来处理的：
·            机油──用于运转部件的冷却和润滑
·            冷却水──降低整个系统温度、将热带出引擎并与大气交换
·            燃油混合气──控制燃烧室内温度，并由排气管道将热带出系统
  
前述不过几个简单的物理法则和机械知识，但实际上牵涉到机械设计时，问题的复杂程度，往往不能简单的理解。所有的内燃机都有机油，但机油是经由油道的渗流、还是藉由曲轴勾起泼溅？甚至是最高档的以喷嘴主动喷射呢？冷却水道的走法、流动速率、和热交换率呢？还有汽缸体、汽缸头、活塞的材质呢？曲轴的材质呢？轴承的材质呢？车厂在设计这些的时候，都必须考虑到最残酷的「成本」问题。
工程师当然知道：将机油主动以喷嘴喷射冷却活塞、轴承，冷却与润滑效果最好；工程师当然也知道：湿式汽缸套和缜密复杂的冷却水道，加上强力的水泵浦等，可以有最好的热交换率；工程师当然更知道：高阶的合金材质、锻造活塞等可以大幅提升引擎的动力提升潜力。然而问题是，动力提升的潜力愈高，通常也代表了成本的同步提高，同时商品的末端售价也水涨船高。
另一个残酷的问题紧接而至：东西好，但顾客在那里？假设今天206上装了一颗1.6L、16V、110 HP的引擎，而且它的内部设计都是顶级的，可以轻松将动力提升至220 HP还不会爆掉，但是每辆车的售价必须高出40%，我想这样的商品只有被市场淘汰一途（这里我们就不分析商业&购买行为了）。
　

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　前文所说的一大段，我们可以简化成下列的叙述：一个引擎的「动力可提升潜力」，差不多就等于“引擎本体”所拥有的「储备散热能力」（这不是加大水箱就能搞定的！）；储备散热能力愈大，引擎可以压榨的极限就愈高。例如某颗引擎的设计可以合理而稳定地输出300 HP，但该引擎的市售版本输出只调到150 HP，这代表在150 HP的输出下，这颗引擎拥有＞200 %的储备散热能力。
当然更精确的说，「动力可提升潜力」并不只有「储备散热能力」这个问题而已，还有更多问题和琐碎的细节，但光是高热就可以搞死你了，遑论其它！

¥          TU5JP4的问题在此
从前文的描述来看，TU5JP4为何改一颗爆一颗，原因很简单，就是因为TU5JP4的储备散热能力太低（有120%吗？也许更低？！），即使只装上四喉直喷系统而其它皆不调整，都足以让它爆掉，更何况是增压呢？
从市场的趋势来看，这是必然的结果。车厂为了生存，必须让商品有竞争力，为了改装潜力而装上了一颗「动力可提升潜力」＞200 %的引擎，结果仅有5-10%的热血车主拍手叫好（还不一定买），却因为售价必须增加40%，使车子卖都卖不掉，车厂也玩完了。识货的人比例有限，更重要的是，绝大多数的车主都“不需要”去买一颗「动力可提升潜力」＞200 %的引擎。110 HP、车重1,200 Kg的性能表现，对于绝大多数的车主已经非常够用了。
那对5-10%的性能需求买家怎么办呢？欧洲的车厂都有为这群顾客推出性能版本的商品，你干嘛还要花脑筋去改装？！嫌性能版的太贵吗？那你花下去的大笔金钱和心力改出来的东西，能有原厂设定的性能版那么完整、稳定和可靠吗？别傻了，这是永远不会发生的事情。
所以说：「为了改装而改装」，实在是驴不可及。为了「需要」而进行改装，应该是比较合理的想法。例如换装反应较好的、较高阶的煞车系统，或是较高档的弹簧和减震筒等等，绝大多数都已经足敷日常行驶的需求。要更多的马力，买高阶版本岂不更快？（还有一个普遍的事实是：高阶的版本常常底盘、煞车也都更好，连这些部分的改装都可以省了！）
当然，改装还有别的层次：乐趣和挑战。
机械的配置、更动设定等等改装过程，与伴随而来的解决问题的挑战，很多时候是充满乐趣的。前言提及的那位改装专家曾说：改装是「用来肯定自己」的，正因为老练、专业，知道改下去会发生什么问题、预想可行的解决方法而后动手实行和验证，仰仗的是多年的实务经验、知识与带有天份的、近乎艺术的创造能力。
所以Peugeot 206或Citreon C2，还是可以挂上涡轮、大玩特玩一番的。只是无论如何，TU5JP4都是必须丢到一边的。206要挂涡轮，最佳的选择是1.4-8V的TU3JP！！理由如下：
•            TU3JP的储备散热能力将近200%，挂上涡轮可以做高增压设定，轻松压榨至140 HP；
•            重量轻（它可是铝合金的），可改善操控性；
•            体积小，管路配置容易，引擎室散热也较理想；
•            龟毛一点的玩，还可采用前后级的双涡轮，以减少turbo-lag！（因为引擎的体积小，很容易配置）；甚至用前级机械增压、后级涡轮增压的twin-charger的配置。
  
不过这里有点好笑的是，假设真的改出一颗140 HP的双涡轮TU3JP，那为何不直接换装一颗206-S16用的EW10J4呢？NA车稳定可靠又好照顾？涡轮车的高温会造成很多问题，保养费又高，真是何苦来哉？哇哈哈哈，当然两种引擎的输出特性截然不同，此处就不废篇幅讨论两者的取舍问题了。

¥          真的要玩大的？这样改！！
PSA有一颗威震天下的名机──Mi16引擎，在外围设定都不升级的情况下（连CAM都不必更换），仅以改装用的监理计算机（例如DTA、Haltec等）就可以轻松榨出200 HP的输出；而且这还是保有绝佳的低速扭力的设定，不是一般利用延后峰值扭力转速，也就是牺牲低转扭力的高转速引擎。
这颗Mi16的潜力还不止如此：若搭配进阶的周边设定，如等长排气头段、四喉直喷等等，还可以榨出300 HP的工厂赛车等级的竞赛设定！只是在竞赛设定的输出等级下，就很难保证其耐用度。
也许有人会说，一堆日本车随随便便也有280HP，但您别忘了Mi16可是NA引擎，那些日系马力怪兽可都是高增压的过给系统，这可是完全不同的世界！以Mi16先天设计的优良，在调降压缩比挂上涡轮之后，要榨出超过300HP可说是轻而易举。只是马力这么大的车子，特别又是前驱车，大概没人敢驾驶了吧？
Mi16潜力惊人，但与所有的动力提升改装问题一样，必须要有正确的调校才可能达成目标。在台湾改烂这颗名机的比比皆是，能玩出名堂的则屈指可数；而玩不了这颗名机的店家则会告诉你：「Mi16是颗烂引擎，还不如TU5JP4给它挂涡轮」……真是无言。
Mi16引擎十分稀有，使得它的得手难度很高，又因为料件昂贵使得维护不易，因此不是有相当财力和热情的人，是玩不下手的。更何况它的管理系统与现今的舒适取向的新一代车款普遍配备的车身计算机（BSI）并不兼容，因此要移植此系统时，将要牺牲掉许多舒适性配备，例如：中控锁、自动雨刷、恒温空调、多任务音响、监控仪表等等。当然这些东西都可以用原始的管理方式加以改装，但这正是改装的棘手与繁琐之处：耗时、费力又烧钱。
  
¥          真的要玩TU5JP4？这样搞！！
那TU5JP4真的被判死刑了吗？也不尽然。真的要玩TU5JP4，可以花大钱购买Peugeot-Sport出品的各种A组套件加以修改，彻头彻尾地爆改到底；再不然就是直接买一颗「Peugeot-Sport改好」的TU5JP4引擎回来装，180~200 HP很够呛了吧？只是这样做一样不保证耐用度，而且价格惊人！那还不如直接落RC的EW10J4S，有180 HP，还可以稳定地运转好几年。

后语
汽车是人类工艺与科技的结晶，任何设定的更动都是牵一发而动全身的。车厂推出的商品都是在许多专家在无数的测试之下决定出来的、集体智慧的成果，尽管某些完全不是诉求性能、操控的车款或品牌，也无一不是如此。与其买壹台诉求是舒适、经济的家庭房车，再花钱大改特改，何不一开始就买辆性能车款，或是同款车的性能版本呢？那绝对强过单打独斗的改装店家改出来的东西。
要懂得改装的门道，除了要具备物理的常识之外，还有很大一部分必须具备丰沛的机械工艺的知识；各家车厂的设计和理念，都有其独到之处，因此想要成功要改装一辆车子，很多半桶水响当当的店家都很难成功了，更何况是普通的非专业从业人员呢？一堆俱乐部、讨论版的PO文专家，闭门造车式的打打嘴炮，就唬得一堆人一愣一愣的，也搞得一堆人当了冤大头，欲哭无泪。另外更别相信杂志广告的吹捧，我才不相信装一串磁铁在油管上（仅举一例），就可以让汽油分子排队站好、燃烧更完全。这些狗屁物理和狗屎商品要是真能奏效，为什么聘请了几千个工程专家的车厂没有一家想得到呢？任何东西都不可能违反物理常识和机械原理，改装当然也不可能例外。
另外我想说的是，要当个现代人，就要让自己“有能力”去“理解”自己不熟悉的领域，不论是面对科技、法律、医疗和汽车改装。
以医疗为例，孩子罹患感冒的父母，似乎永远不相信感冒是没有药物可以治疗的；某些病人，永远要求医师做一些现今医学和科技还不能达到的治疗；也往往有些病人会认为医师偷藏了一步，非得要找民代关说或是送个红包，才肯医治病人。这种情况常常都是因为没有能力理解医疗的知识，然后就以自己一知半解、道听涂说的认知去解释专家的建议，甚至是强将自己违反科学和现实的期望，加诸于专业人员的身上。
专业人的坚持，很多时候不是顾客一厢情愿的认知所能体谅、了解的。很多消费者已经先设定了答案，而当专家给的答案不符合他的设定（很偏狭又无知的设定）时，就说这个专家臭屁、没本事或是黑心。我想这种偏狭和预设，损失的将永远会是自己。

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转某人的回帖
早期钢炮作品SAXO VTS使用了PSA代号为NFX的引擎，新一代的PSA钢炮典范C2 VTS使用了PSA代号为NFS的引擎（本体同我们的TU5JP4一样）。

让我们姑且不谈改装潜力，先看看厂家的设计及数据标准吧：

C2 VTS 在222度凸轮轴和较低气门扬程以及更高的环保限制情况下，同SAXO VTS使用247度凸轮轴和高扬程的输出相仿。

其原因就在于TU5JP4的缸盖设计更加合理，进气门的设计口径更大。

之所以说TU5JP4难改也是有道理的，ME7.4的控制系统在更加精准的同时,比早期产品(SAXO的MP)要难以调整的多,在硬体大改情况下,需要更细致的调教和外挂才可以进行匹配.相信那些爆掉引擎的99%是此中原因.

我们操刀的TU5JP4-TURBO以及TU5JP4-HICAM经过长时间的极限及正常使用,运行十分健康,相信这是大家有目共睹的.

调教不好你的女人,大部分不是女人的问题,而是你的问题.

呵呵,理性的对待性能提升,理性的对待所有偏颇的论调,这就是我想告诉大家的.

hs_Xsara206

哈哈哈~  
以上三個字是我對這篇文章的看法~

基本上這些一定是來自台灣的文章,
第一樓跟第二樓也一定是一些擁護Mi16的老屁股,
大概是"英 X"之類的地方出來的,
這些人...,
通常說的比唱的好聽~
但是也都不曾見過有什麼大作~

三樓的文章說的好 : " 调教不好你的女人 , 大部分不是女人的问题 , 而是你的问题. "

[ 本帖最后由 AZ_Xsara206 于 2008-7-30 09:41 编辑 ]

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专家们一起分析和讨论啊

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原帖由 AZ_Xsara206 于 2008-7-30 09:38 发表

                               
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哈哈哈~  
以上三個字是我對這篇文章的看法~

基本上這些一定是來自台灣的文章,
第一樓跟第二樓也一定是一些擁護Mi16的老屁股,
大概是"英 X"之類的地方出來的,
這些人...,
通常說的比唱的好聽 ...

MI16是什么东东啊。
对了你台湾的106是用的什么引擎

hs_Xsara206

原帖由 sscpt 于 2008-7-30 09:56 发表

                               
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MI16是什么东东啊。
对了你台湾的106是用的什么引擎

Mi16原廠155P,
雖說是以前405時代的一代名機,
但早已經是老古董了~

106 S16所用的跟Saxo VTS是同一顆120P發動機,
基本上是不等於206 1.6這顆,
凸輪軸不同,
壓縮比不同,
上座不同,
但是基本上是一樣的本體,
調較稍有不同~

hs小周

原帖由 sscpt 于 2008-7-30 09:15 发表

                               
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转某人的回帖
早期钢炮作品SAXO VTS使用了PSA代号为NFX的引擎，新一代的PSA钢炮典范C2 VTS使用了PSA代号为NFS的引擎（本体同我们的TU5JP4一样）。

让我们姑且不谈改装潜力，先看看厂家的设计及数据标准吧：

C ...

我好想知道"轉某人的回帖"
這位某人是誰喔~~~

装列侬

回帖太精辟

fissa

没玩过更多的PSA机器~不便发表太多~

但楼顶2贴也不是毫无可读价值~至少作为消费者是可以多角度思考“改装”这个事物~