扫盲！！！全面提升对奇骏四驱的认识

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能取代全时四驱的适时四驱

    提到四驱，在多数喜欢四驱的人心目中，只有配备中央差速器的全时四驱才能称作真正的四驱，因为在他们看来，既然叫做四驱，就应该每时每刻，无论那种路况，都应该每个轮子都有驱动力才对。而在适当的时候提供适当的动力给从动轮的适时四驱，则这些人看作是“假四驱”，因为多数情况下，这些车都是两驱的。在过去，由于适时四驱的技术有限，采用适时四驱的车型确实无法和全四四驱相比，无论在通过性还是操控极限方面，它的性能都只能介于两驱和全时四驱之间。但是随着适时四驱技术的进步，现在最新的适时四驱性能获得了大幅度的提升，其工作原理也有了很大的改变。在绝大多数情况下，配备了这种四驱系统的车辆，其性能是不输给采用了中央差速器式的全时四驱车型的。因此越来越多的厂商开始将这类车型称作全时四驱车型，虽然从根本上说这些厂家略有欺骗之嫌，但从某种意义上说，既然性能已经接近或达到，称其为全时四驱又有何妨呢？毕竟没有条文规定全时四驱必须采用某种结构啊！瑞典的HALDEX四驱技术就是其中的典型代表，现在已经发展到第三代，性能已经非常接近中央差速器式全时四驱了，而适时四驱的经济性和传动效率高等优势，却依然存在。第三代HALDEX是如何实现这一性能的呢？

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   传统意义上的全时四驱车型，是肯定要有中央差速器的，它可以均衡的分配驱动力，让车辆在多数情况下行驶时，每个车轮会平均分配到25%左右的驱动力，而在极限的情况下，可以通过差动限滑装置实现动力在前后桥0-100%的转移。这些都是适时四驱所不具备的，但这并不是车辆在所有工况下的需求。在需要获得足够的通过性时，对于有中央差速器的全时四驱来说，它不过只是一个平台，要真正发挥优势还需要中央差速器锁，甚至是前、后桥差速器锁（或是各种差速限滑装置）。有了中差锁它就能实现前后轴50：50的固定动力分配，再加上前、后差速锁就能真正实现全时四轮25%的动力分配。这样才能在恶劣路况下所向披靡。在极限驾驶时，为了提高车辆的极限操控性能，全时四驱能做到四个车轮相对平衡的动力输出，每个车轮都负担均衡的驱动力，这样可以提高车辆的过弯极限，特别是在抓地力有限的湿滑路面上，四驱的这些特点能令它拥有两驱车无法比拟的稳定性。这两方面的诉求是全时四驱车型的基本设计诉求，分时四驱可以做到前面那一点，那么适时四驱呢？


    传统的适时四驱确实性能有限，无法和中央差速器式的全四四驱抗衡。本田的CRV就是典型的例子，它是基于CIVIC的横置前驱平台的小型城市SUV。在这种横置发动机平台上配备全时四驱很困难，但是CRV的粘性联轴节很好的解决了这个问题，在前轮出现打滑的时候，动力会传递至后桥，以保证车辆的相对于前驱车更高的循迹性和通过性，而在正常行驶时，前驱的传动效率更高，保证了行驶经济性。在越野、湿滑路面以及极限过弯的时候，前轮都有可能出现打滑趋向，动力会传递至后桥，使四个车轮都有动力输出，从而在一定程度上提高车辆性能。但是这种粘性联轴节是利用前后桥的转速差来实现动力分配的，响应速度不够快，因此无论是在越野还是湿滑路面提升操控极限时，其性能是不能和全时四驱相比的。而且这种结构无法实现前后硬轴连接，极限通过性也无法和配备中央差速锁的全四四驱相比。

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从上面CRV的缺陷我们可以看出，如果解决了CRV这种接通四驱响应速度慢，向后轮传递动力效率低的问题，适时四驱的性能就能接近全时四驱了。瑞典的HALDEX公司改进了粘性联轴节的适时四驱系统，将其变为多片离合器式的四驱系统。这种采用液压控制式的适时四驱，最大的好处就是将CRV这种靠硅油传递的纯机械式改为了通过电控液压来压合或分离多片离合器，来实习电控四驱和两驱的切换，不仅提高了传动效率，更大大缩短了反应时间。因为这种压片式的设计，不仅没有了硅油这种“浆糊”，完全改为硬联接，而且它还是主动式的控制。通过与车载电脑相连的各种传感器实时收集各种数据（包括车轮转速、转角、行驶速度等等），并加以分析处理，最后做出准确的反应来保证车辆的循迹性。

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    在HALDEX最初的产品中，其性能还是不能和全时四驱相提并论的，虽然它的响应速度要比粘性联轴节快一些，但仍然要明显比中央差速器这种实时连接的纯机械结构要慢。适时四驱的特殊优势使得设计师会想方设法来提升其性能，发展到了现在的第三代产品，它的性能已经非常接近传统的中央差速器式全时四驱了。这应该得益于当今电子系统的飞速发展，和对车辆更高安全性的不断追求。
在湿滑的公路驾驶以及极限过弯的时候，这种四驱可以接近全时四驱的性能。第三代HALDEX系统能做到在常态下从动轮10%的动力分配，这就不同于之前的100%动力输出到驱动轮，只在打滑时才将动力转至从动轮，这就已经提高了车辆起步加速时的有效驱动力，更好的避免驱动轮打滑，这对于大排量车型而言，以及在湿滑路面上极限加速时，无疑能够提高极限加速性。而且在极限过弯的时候，驱动轮的动力要小于两驱车，本身过弯极限就会获得明显提升。除了这一特性，这一代HALDEX的响应速度大幅度提高，在极限过弯的时候，如果驱动轮有突破极限的迹象，电脑会迅速做出反应，减弱驱动轮动力，并传递更多的动力到从动轮。这个反应时间与过去的适时四驱不同，它非常的短，能在驱动轮还未突破极限时就迅速做出反应，其性能几乎等同于全时四驱系统。

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兰博基尼的盖拉多就是的HALDEX适时四驱系统，它是一款基于后驱平台的四驱跑车。虽然说后驱车在起步时重心后移，有助于提高后轮的抓地力，但如果前轮也能获得一定的驱动力，加速效果岂不是更好！虽说适时四驱只能做到从动轮最大50%的动力分配，但这已经足够所有车轮都拥有充足的驱动力，以避免打滑的出现。在高速过弯时，这种适时四驱的表现甚至于要比全时四驱表现得更加突出。原因就是前面提到的，它是同车载电脑相连通的，它收集各种行驶信息，并结合电脑内所存储的预置程序加以分析，能在最短的时间内作出反应，化解危险，功效能要比ESP（动态稳定控制系统）更主动。配备这种四驱的兰博基尼过弯极限要比后驱跑车高很多，和全时四驱不相上下。
     在越野路段的通过性，不会输给全时四驱。全时四驱的中央差速器结构本身的通过性是有限的，它必须通过限滑装置的辅助才能获得足够的通过性，其中偏重越野的车型会配备中央差速锁。而这一代的HALDEX四驱同样能实现这一功能，其实从有了多片离合器式的适时四驱后，就已经能够通过手动设定，使得液压机构将多片离合器压合，这就等同于硬轴式连接的方式，就相当于是中差锁，也就做到了前后50：50的动力分配。再配合如电子差速制动，这种同样受控于车载电脑的电子设备，适时四驱的越野性能已经可以不输给配备了中央差速器的全时四驱。
     这种智能型的适时四驱全面取代传统的全时四驱不是没有可能。在性能方面，第三代HALDEX四驱已经非常接近于全时四驱，而适时四驱重量轻、结构简单、易于布置、经济性能高、传动效率高等优点，都完全保留下来了。而这些优点全时四驱都是全时四驱所不具备的，两种四驱谁更有前途显而易见。随着适时四驱技术的发展，，它会在更多的车型上得以应用，特别是那些不适合布置中央差速器的车型。而对于传统的全时四驱，目前不至于被淘汰，在一些大排量的豪华越野车上，仍然可以发挥出更好的性能，但这个前提是发动机的动力足够大，车型也足够大，才能掩盖其结构复杂、传动效率低的缺点。因此在很长一段时间内，两种四驱技术还会继续共存下去。但随着适时四驱的进一步发展（要知道全时四驱的发展是及其有限的，因为它是非常传统的技术），性能的进一步提升，或许有一天中央差速器这个名词会成为历史也说不定。那么作为我们选购车型而言呢，真正认清性能和需求是最主要的，没有必要一味地追求必须配备中央差速器了。

三只猫

没货几时提车啊？

死胖子

很好的学习贴~！谢谢没货前辈~！顶~！

死胖子

但是想了想，既然是这么有优势，为什么专业比赛的车不用这个技术？也许成本很高，也许只适合民用？

fissa

适时四驱更好

BlackGold

学习下~