A4 DTM赛车剖析

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以往德国房车赛所有参赛车辆均以市售量产车为基础加以打造而成，不少车迷所熟知的E30 M3与190 EVO正是当年厮杀的最佳代表，随着比赛规则逐渐修改后房车底盘也改为方程式设计，虽然底盘结构早已不是房车设计，但为了「房车赛」的宗旨因此外观与空力套件设计仍旧维持市售车辆造型，因此所有参赛车辆一眼望去除了极为夸张的暴龟式样，整体造型就像市售房车外观一样亲切，而受限于DTM严苛的技术规则限定下，实际厂车与市售量产车除了外观相近之外，二者之间早已没有任何相关联性，像2010年参赛的Audi A4与Benz C-Class正是「羊皮狼」DTM的最佳描述。

由于今年参赛队伍均采用Audi与Benz两大车型，在两大车厂投入之下使得DTM赛事唯一的组别也成了两车厂实力角逐战，为了使得比赛立足点相对公平并缩小大小车队财力与技术的差异性，因此所有车辆不论在电子系统、变速箱与轮胎等都是使用大会指定供应商与型号，向电子辅助装置、四轮驱动系统等也都在比赛中被禁止使用。

今年DTM参赛车厂除了Audi与Benz两大车队之外，预计于2012年投入比赛的BMW车厂则将使得激烈场面更加丰富。

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空力外观增强下压力
扰流设计牢贴地平面

既然DTM作为假面房车真方程式，对于空力外观设计上几乎以贴地飞行作为主轴，年产量仅个位数条件下使得每部成本都十分惊人，在天价制造成本的优势下
使得全车空力外观与车架均采用大量采用碳纤维材质，这不仅能使得车重有效获得控制(1050公斤包含车手)，抢眼而夺目的扰流设计更能看出空气力学在赛场上的重要性。

就笔者实际在DTM上海站观察中明显发现以A4 DTM新旧车款为例，两者在车头空力套件设计上能够看到极为相似之处，包含两侧提供下压力的定风翼，下扰流则与平整化底盘相结合，虽然车头大嘴气坝与两侧煞车散热导孔能有效利用撞风效应提供引擎与煞车系统冷却，但是为了将轮拱与引擎室的气流有效快速排除，新款车型特别在两侧叶子板延伸原有的气流导孔，如此一来使得车头气流效应能获得提升。

另外车尾方面的空气力学同样融入全新设计，采用千层蛋糕设计的后叶子板明显整合车侧气流效能，配合后下分流器与车尾双层尾翼加强下压力，根据官方表示当车速达到210km/h车辆能够产生1000公斤的下压力，牢牢贴地飞行的吸力效能使得DTM空气力学达到最高水准。不过话说DTM厂车虽然大量采用碳纤维材质打造，但考量到车手人身安全，因此车顶部分仍是维持金属钢材，这也是全车唯一与市售车相同的部品，如此一来能有效避免碳纤维材质在发生碰撞时碎片可能会伤及车手的可能。

对于A4 DTM新旧(R14与R13)款空力外观而言，前下扰流与两侧定风翼时计变更的幅度并不大，反倒是车头换张新脸后更为锐利有神。

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藉由大嘴进气坝与两侧气流导孔有效整合车头空气力学，如此一来使得引擎冷却、进气与煞车系统所需一并搞定。

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两款厂车前叶子板除了采用夸张的暴龟式样有效容纳前10J轮圈之外，为了有效增加引擎导热效能并降低轮拱气流影响，R14叶子板后半段新增气流导孔。

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从外观上就能明显分辨先后叶子板扰流设计的差异性，采用多层式设计能够有效整合两侧气流进而达到下压力功效。

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相较于叶子板扰流的差异性后尾翼仍旧维持双层造型，不过后下分流器则明显向外大幅延伸，也使得车尾气旋效应能降到最低。

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相较于新款R14的流线设计，R13是以车体结构为基础辅以扰流板。

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V8 NA引擎实力惊人
兼顾耐用节气门限制

作为DTM比赛厂车A4 DTM(R14 plus)所使用的动力部份搭载4.0升V8引擎，这具V8引擎从2004赛季起Audi与Mugen合作开发的Mugen MF308就成为A4 DTM的主要战力，在基础不变的情况下今年仅针对集气箱采用新的冷却气道设计，有效降低内部阻力从而获得更好的动力输出曲线，配合碳纤维进气系统有效控制进气温度与进气量，加上侧排系统降低高转速排气回压，最终使得最大输出马力小幅提升10hp达到470hp(345.5千瓦)，扭力也达53kgm(520牛米)，就数据表现上来看并非特别亮眼，比起顶尖房车赛的动力输出似乎还有很大进步空间。

实际深入了解后原来是DTM赛车的引擎必须保证耐用度能够跑完整个年度赛季，因此除了比赛车上安装的引擎，同一车队的两辆赛车只有一个备用引擎可以共用，为了避免引擎提前买单而无法参予全年度赛事，研发团队特别在进气系统中装上两组仅仅只有28mm节气门，在大幅度限制进气量后也使得马力输出被迫受限，若是取消进气量上限实际马力输出肯定更为狂暴惊人。

拥有近500hp动力输出的A4 DTM赛车配合空最低车重是1050公斤，0~100km/h加速仅需3.0秒，至于最高极速则是受限于强大下压力使得比赛车仅能跑出272km/h ，不然轻松突破300km/h大关绝非难事。

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完全以碳纤维材质打造的车门特别采用快拆式设计，车门只需向上挤可轻轻抬起。

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轻量化车重为基础
配重、制动最佳化

采用碳纤维与钢管结构所打造的DTM车架，加上全车空力外观重量也仅仅只有700公斤(扣除燃油与车手重量)，不过为了符合DTM比赛规定最低车重1050公斤，因此每辆车仍需增加270公斤左右配重块来达到标准车重，面对车重大幅度增加所有车队特别将配重块重新进行配置，尽可能达到车身前后50：50使得整体动态表现与操控性能达到最佳化。

至于制动系统为了对应动辄近500hp的性能表现，有效提供精确制动力也成了赛车不可或缺的关键，为此选用AP Racing特别针对DTM订制的部品，前/后轻量化铝合金卡钳本体有效减轻重量负担，配合碳纤维碟盘使得动动效能不会因高温而产生衰竭，平均碟盘最佳工作温度在400度左右，60公尺内就能从240km/h减速到60km/h。
虽然碳纤维碟盘能对抗高温的摧残，不过高温还是会使得制动效能逐渐递减，为此全车煞车系统均利用空力套件有效整合车身气流，如此一来能让大量冷空气加速进行冷却，而轻量化轮圈也是减轻重量的功臣之一，采用锻造制程的18吋OZ轮圈即使前后宽度高达10~11J，重量方面却不超过7公斤，而轮胎则使用Dunlop SP Sport Maxx265/660-18与280/660 -R18。

为了降低赛车研发成本，DTM官方限制所有参赛厂针对技术方面的研发，实际就底盘而言，各车队目前可以进行调节的只剩倾角、束角和车身高度。

大量采用碳纤维所建构的引擎室早已看不见自然进气V8引擎的踪迹，不过配合新的冷却气道设计并降低内部阻力，最终马力达到470hp(345.5千瓦)，扭力也达53kgm(520牛米)。