新CTS-底盘悬挂篇 三种风格调校的悬架设计

J8

前悬设计：稳定性更好的双叉臂悬架
改走运动路线的卡迪拉克CTS从第一代车型开始便采用前双叉臂后多连杆独立悬架结构，2008年推出的第二代CTS车型由于前后轮距增加50毫米，因此新一代卡迪拉克CTS的悬架几何结构进行了全新的设计和开发。虽然近年来，不少如宝马，沃尔沃等豪华品牌都推出前麦弗逊后多连杆结构的车型，但是第二代卡迪拉克CTS在悬架结构形式方面仍然坚持前双叉臂后多连杆独立悬架设计。
2008年开始推出的第二代CTS车型由于前后轮距增加50毫米，因此新卡迪拉克CTS的悬架几何结构进行了全新的设计和开发，不少悬架部件来自更大一级的通用Zeta后驱平台。


双叉臂悬架同时拥有上下叉臂，因此横向力由两个叉臂抵消。在前轮转弯时，上下两个叉臂横向刚度很大，可以很好抑制悬架的形变，具备不错的防侧倾性能。

从结构上来看，双叉臂式悬架和麦弗逊式悬架有着紧密的关系。它们的共同点为：下摆臂都由一根V形叉臂构成，液压减震器和螺旋弹簧整合一体作为减震支柱支撑。不过双叉臂悬架在上端增加了一根连接减震的上摆臂，增强悬架整体的可靠性和稳定性。正因为双叉臂悬架同时拥有上下叉臂，因此横向力由两个叉臂抵消。在前轮转弯时，上下两个叉臂横向刚度很大，可以很好抑制悬架的形变，具备不错的防侧倾性能。另外，高刚度的叉臂结构也能很好抑制起步和制动时所产生的抬头和点头的趋势。新卡迪拉克CTS的前悬架中还有一处细节设计——大主销后倾角设计，这一设计现在已经成为一种悬架改进趋势。通过加大主销后倾角有利于良好的直线行驶稳定性，而于此同时的缺点是转向时所需要的力量则需要更大，不过在助力转向系统的辅助下，增加主销后倾角所带来的负面影响则可以忽略不计。

新卡迪拉克CTS前悬架中的上下控制臂和连接接头均采用了全铝材质，另外前副车架同样采用全铝材质制造，重量比钢板结构减轻35%左右。图为新卡迪拉克CTS实拍照片

新卡迪拉克CTS的前悬架采用大主销后倾角设计，通过加大主销后倾角有利于良好的直线行驶稳定性。

为减轻体积庞大的双叉臂悬架重量，新卡迪拉克CTS前悬架中的上下长短臂控制臂和连接接头均采用了全铝材质，从而减轻悬架的非弹簧负荷重量和减振幅度，带来更好的操控性能和抓地能力。新卡迪拉克CTS的前副车架设计与不少竞争车型有所不同，它的副车架支撑架构更大，并且通过六个支点与车身相连。由于前副车架的体积更大，也有利于增加前悬架横向强度，降低转弯与不平路面的左右晃动。新卡迪拉克CTS的前副车架同样采用全铝材质制造，重量比钢板结构减轻35%左右。

      后悬设计：货真价实的多连杆悬架


      新卡迪拉克CTS的后多连杆独立悬架中的连杆与后副车架相连固定，同时后副车架与车身底板通过四个橡皮托架柔性连接。此时后副车架的作用相当于前悬普遍采用的副车架一样，使得悬架中各个连杆得到固定加强，同时进一步的减小路面对车身的冲击。通用称新卡迪拉克CTS的后副车架的强度高于上一代车型40%以上，可以提供更好的横向稳定性。

新卡迪拉克CTS的后多连杆独立悬架中的连杆与后副车架相连固定，同时后副车架与车身底板通过四个橡皮托架柔性连接，此举有利于减小路面对车身的冲击。

新卡迪拉克的后多连杆悬架中也与前悬架一样应用了中空稳定杆更好的抑制车身侧倾，不同调校风格所配置的横向稳定杆直径不同。

      新卡迪拉克的后多连杆悬架中也与前悬架一样应用了中空稳定杆更好的抑制车身侧倾。值得一提的是，新卡迪拉克CTS后悬架中的铝制上部控制臂、关节杆等部件采用可以降低悬架运动部件负荷的铝合金材质制造。前后悬架部件的轻量化设计加之将电池布置于车身后部的布局，使得后轮驱动的新卡迪拉克CTS的车身配重接近50/50。

新卡迪拉克CTS后悬架中的铝制上部控制臂、关节杆等部件采用可以降低悬架运动部件负荷的铝合金材质制造。
ZF Servotronic II可变速比转向系统


      转向系统方面，新卡迪拉克CTS采用了一款与宝马Servotronic主动转向系统一致的ZF Servotronic II电子控制可变速比转向系统。ZF Servotronic II转向系统可以在车辆低速行驶时提供更高的转向动力辅助，操控更为轻便，使转向更为直接。并且后轮驱动模式下的旋转半径为8.6米。随着车速的增加，转向动力辅助量相应减少，操控趋于沉稳，使车辆保持更好的直线行驶稳定性。
新卡迪拉克CTS采用了一款与宝马Servotronic主动转向系统一致的ZF Servotronic II电子控制可变速比转向系统。

      ZF Servotronic II转向系统通过转向器调整到最适合当前车速的位置以发挥作用。低速行驶时，齿轮齿比位于最低值，以保证操控装置的快速反应能力和停车，急转及通过U型弯道时的易操控性。可变齿比转向系统的另一个关键优势在于，当操控汽车转弯时，时常发生过度校正，然而通过一步步最小限度的辅助，系统能够有效消除过度校正的惯性。

J8

一种车型三种悬挂设定

　全新凯迪拉克CTS上月进入国内销售。和很多豪华车在配置上做文章来区分级别不同的是，新CTS更强调自己的豪华运动轿车身份，因此在体现运动性能的设定上颇费心思，提供了3种完全不同的风格设定，而由此带来减震、差速、稳定杆、刹车盘、卡钳设定的差异，体现出极强的专业性。

　　　为了简便区分三种不同的设定，凯迪拉克将其分别设为“FE1”、“FE2”、“FE3”型号便于区别和记忆，也清楚的表明了设计诉求——其中FE1主要特点是舒适，FE2则更多体现公路运动性，而顶级的FE3型号则强调了跑车般的驾驶快感。

　　避震器差异带来的风格设定

　　避震器直接关系到车辆行驶过程中的驾乘感受，更体现车辆的设计诉求。在新CTS上，全车采用了Bilstein品牌的避震器。Bilstein是闻名世界的避震器专业厂商，为宝马、凯迪拉克、奔驰甚至保时捷、法拉利进行产品配套，其拥有的16项专利奠定了Bilstein的顶尖地位，也成为专业改装厂商ABT、AMG、Brabus的御用避震器，因此在舒适性和较强的运动性方面表现突出。

而3.6升的车型则为公路跑车而生，其前避震除了采用Bilstein之外，后避震得到了特殊的加强，FE3设定采用了Sachs （萨克斯）品牌的Nivomat后避震，并能够根据车辆的负载情况主动调节悬挂的高度和阻尼，以保证车辆在各种情况下的操控，也奠定了3.6升车型跑车式的操控风格，充分满足了驾驶者对速度和操控的追求。
　　诉求上的差异也就意味着不同的新CTS会得到不同的驾乘感受，这在以往的豪华车型中还不多见。因此如何选择合适的新CTS也并非是看型号和价格的差异，更需要了解自己的真正用途。
　　对大多数消费者而言，能够偶尔体验极端驾控的乐趣，更多的时候讲求的还是舒适，那么采用FE1、FE2的新CTS都足以满足这样的需求。但对于真正以驾控为诉求的消费者而言，3.6升车型装备的FE3则是最佳选择，因为其带来的操控感受完全体现出跑车化的风格，也为新TS被誉为“操控最好的美国车”打下了坚实的技术基础，更凝聚了新CTS的最新技术精华。

J8

这样的悬挂刹车配置基本上算是比较豪华的了，所以我都没想法会去改这些方面了，在当前环境下越改越差是必然的

smalldesk

老的3.6，FE3调校的和CTS-V试驾的时候都开过

FE3,在日常的时候，稍有一点硬

还是FE1最舒服

smalldesk

我看到GTI的前三角臂有进口装车件。铝的

TNND 国内的就是个铁砣。

fissa

J8下狠功夫啦，，，估计不动则已，一动惊人啊，，哈哈！