从实验双进气失败后看进气管改造（两篇转载）

双刃剑

转载一：
进气管形状看发动机性能
现在时兴车辆改装，有改外观的，有改悬挂的，有改动力的，但说到底，一辆车改装潜力的深浅，还得看底子的好坏。就说动力吧，很多人认为动力中的进气改装，就是加装一个冬菇头，认为这样进气效率就能提高了。其实这是很片面的，跟进气效率最有关系的，应该是进气管的形状！不同形状、长短、截面积的进气管形状，代表着这台发动机的设计诉求。在这里，我们现就进气管的形状来谈谈。


从形状上看，进气管可分为垂直进气道和回旋进气道。垂直进气道因为进气阻力小，利于在高转形成共振，提高进气效率，同时也便于布置喷油嘴，一般适用于强调高转表现的发动机；而回旋进气道能有利于在进气时产生涡流，提高空气和汽油的混合度，利于在低转提高缸内燃烧效率，一般适用于强调低转表现的发动机。


这里我们拿两个比较极端的例子，来给大家解释。一个就是宝马的招牌，搭载在M5上的V10发动机，它没有像日本的三菱、本田那样采用很多复杂的技术来提升发动机的响应速度、高转速时的大功率输出等等。


而是采用最直接、最纯粹的方式来实现对高性能的完美诠释。这台V10发动机的十个进气管都是采用非常短的垂直设计，并且在每个进气管都装有节气阀，这些是强调高转、响应的最明显设计特征。


而进气道旋转最明显的则是柴油发动机，一般柴油发动机的转速都不高，强调的是低转速时的动力表现，所以柴油发动机毫不例外的全是采用回旋进气道。有的柴油车还刻意增加进气道末端的回旋度数，以求产生最大限度的进气涡流，达到提高空气和燃油混合程度的目的。


明白这两种形状的进气管所代表的不同工况需求之后，我们再来说说涡流，它是怎样作用于发动机的进气及燃烧表现的。


我们知道在进气时，空气是有流动惯性的。在回旋进气道中，流动的空气能很容易的产生涡流，因为空气会随着管道形状产生与之接近的运动惯性。在进气速度和频率较低时，汽油和空气混合得越充分，燃烧效率越高，动力性和经济性也越高。


而当转速提升后，进气的速度和频率越来越快，这种空气流动惯性所产生的涡流却变成了一种降低进气效率的罪魁祸首，不便于油气混合物更多更快的被吸入气缸。其实这很好理解，一个回旋的管路，对于空气产生的气阻，肯定是要比直通的管路要大得多的。所以这时，垂直的进气道更加适合发动机的工况需求。


上面还说了一个特点，这两种形状的进气管，喷油嘴的布置位置也不相同。垂直进气管因为形状简单，占用空间小，进气效率高，更加适合采用缸内直喷技术（如三菱的GDI），即使如同宝马M5的V10发动机，没有采用缸内直喷，也能把喷油嘴布置得很靠近进气阀。


这样一来，发动机的动力性和响应性就都能得到提高。但是回旋进气道，必须采用较为复杂的螺旋状，这样比较占空间，所以一般喷油嘴都离进气阀比较远，油气混合物要经过较长的距离才能到达汽缸内，这就大大减低了发动机的响应性，并且一部分混合气会附着在进气道内壁，经济性也会受牵连。


有人会说，极端设计是完全垂直或是较大的回旋角度，那一般主流的民用车都是什么设计呢？当然是回旋进气道占绝大多数。因为民用车的设计绝对不能走极端，只能走折中的路线，必须兼顾高低转的表现。


一般来说是采用较小弧度的回旋进气道。即便是发动机适合于高转表现，也会采用回旋进气道，用来弥补低转速时的动力表现，以求获得相对平滑稳定的动力输出曲线。


现在有不少厂家为了提高发动机在各个转速区间的性能，在进气管上做了很多文章，有可变进气截面积、可变进气管长度，当然，还有可变进气管歧管形状，其实也都很简单，都是通过增加阀门来控制管道的大小、长短或是形状。这样就做到了扬长避短，尽可能的适应了发动机在不同工况下的需求。

双刃剑

转载二：
提升动力 车辆进气管的改装方法
气体的膨胀率相比固体和液体大得多，因此温度对单位体积内的气体重量有很大影响。进入发动机的空气温度越低，气缸就可容纳更多的空气，以产生更大的燃烧效率。大家是否发现爱车在冬天时的动力表现比夏天好呢?就是这个道理。另一方面，如果能增加进气口的面积来提升发动机的进气量，亦可达到同样的效果。


    但在民用车的发动机舱内，风箱进风口大小和位置往往要顾及生产成本和迁就其它部件(如电瓶。冷却水箱等)的关系而做得不太理想，因此如果把原来的部件改装成高流量设计(如改用“冬菇头”形状的空气滤清器--好处就是可较好地利用空间，加大透气面积)并把进气口改到远离高热部件的地方，便可改善发动机的动力表现。要达到这个目的有下列多种方法。

    要降低进气温度，首先就是要把进气口从发动机舱内(温度普遍达70℃以上)改到发动机舱外，从外界吸进较低温的空气。进风口可设置在车前端任何可用的位置，但应尽可能地高，避免吸入地面附近的热空气和泥土砂石，极端的改装甚至会在发动机舱盖或前大灯的位置上开孔。第二要防止发动机舱的热量传入进气管道内。方法包括用传热慢的材料(如碳纤维或玻璃纤维等，而铝合金虽然比碳纤维进气管的隔热效果差一些，但因为气流速度高，所以问题也不大，要紧的是进气口的设计和生产成本……)制造进气管道、风箱并尽量密封它们。若有靠近发动机排气歧管的进气管道，可考虑用绝热布包裹。市场上有一些现成的进气套装供选择，安装方便，性能也好，比如piper cross、itg和k&n出产的套装，适合很多品牌的汽车安装。在选择时应留意以下几点：通常滤网面积越大、风箱轮廓越圆滑，风箱前进气管道越粗、越少弯曲、管壁越圆滑，整个系统的进气性能就越好。另外造风箱和管道外壳的材料越能隔热，保持低进气温度的效果也越好。

    改装进气系统时要注意以下问题，尽量把风箱或“冬菇头”置在远离涡轮增压器或排气岐管等高热部件的地方，如无法避免则需加装隔热板来减低影响(如果只是随便找一个方便但接近热源或是空气流通不畅顺的位置，效果可能比原厂风箱还差)；小心滤网油的使用，如添加太多或方法不对会令空气流量计被溢出的滤网油污染而影响准确性，甚至会触动发动机警告灯并误导行车电脑进入自我保护模式(limp home mode)，严重影响正常行车表现；某些空气滤清器会有较大的气流噪音；风箱至节气门之间的管道不可随便修改，特别是其长度(因为这段管道的设计对发动机性能有较复杂的影响，要靠测功机才能找到最合适的长度)在进气系统基本不变的情况下，单单更换滤网不会使性能有很大提高；最后在着手改装的时候，经常会受到发动机舱内其它原厂部件性能的制约(如燃油供应系统和凸轮轴)，当达到现有条件内最理想的空燃比例后，最多的进气量也不会提升马力，实际的运用和效果便要看改装技师的心思和经验了。每台发动机都有它自身的最佳空燃比例，而这比例是受限于自身条件的，如凸轮轴的cam lift高度，气门的数目和大小等等。在其它部件不变的情况下，光是进气量增大，超过一定程度后，其性能提升就不再显著了。

    如果需要注重低扭或高转功率等不同需求的改装，可用风箱至节气门之间的管道长度来调校，但这段管道的设计对发动机的性能有较复杂的影响，要靠测功机反复测试才能找到最合适的长度。

    总的来说，在多数街车上，改装风箱和风箱前的管道是性价比十分高的性能改装。如果肯花时间，还可手工制造，无需很特别的工具。选择进气套装或自己动手diy时要留意的是系统所搭配的滤网是否容易买到，不然这套系统以后将会带来更多的花费和麻烦。

绵羊7906

顶了，慢慢学习！嫩多的那个进气呢？

fissa

搞两个节气门！

wjwr710

不错，不错，学习。

neogaia

还是那个簸褀进气好。

fissa

原帖由 neogaia 于 2008-7-21 22:26 发表

                               
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还是那个簸褀进气好。

neogaia

等着电瓶后移完了，，，自己设计一个。。。哈哈

水若寒

富康的机舱空间太小！

双子星

他都说失败了，呵呵呵，我可是亲眼见证啊 ，构想很简单，操作起来就不是那么回事了 ，虽然电瓶后移留出很大的空间，但是还是无法放下两个原车进气 。现在估计他正郁闷着怎么办呢 。