F1赛车刹车能量回收系统初探

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能源之争

By Dieter Rencken

周一F1.08的发布会上，宝马赛车主管Mario Theissen提醒媒体：国际汽联将要引入能量回收系统（KERS），而F1只剩下14个月来应对。

车队们只有一年多一点的时间。他们必须设计、制造和发展一套可以产生60kW功率的能量回收系统，让它能够在短时间内爆发出动力，从而为超车创造可能。而在此之前，他们还得做出抉择：到底哪种系统能行得通？

车队们有两种可行的选择：一种是电子式：锂电池和超级电容器组合；另一种是以飞轮为基础的机械式——这是由位于银石的Flybrid*公司（由一队前考斯沃斯和雷诺工程师领导）研制的。当然，两者各有优缺点。但是看起来车队都更愿意选择前者。

（译者注：*Hybrid是混合动力，Flybrid是由Fly和Hybrid组合而成）

种种迹象表明雷诺会选择电池，红牛车队也已经暗示，他们“不会走机械路线”。（他们处在和法拉利的两年引擎供应合同的第二年，并握有续约权）

当然，红牛的首席技术官Adrian Newey也在RB4的发布会上说道：“我们正在考虑，但无论如何不会选择机械的方式”

他的评论表明，红牛正在考虑，是发展自己的系统以完善2009年的引擎（根据车队运动主管Christian Horner的说法，可能是雷诺的产品）还是从引擎商那里寻求完整的动力系统。

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如果Theissen的评论可以作为一种暗示的话，那么寻找“引擎/ KER/传动系统”总成的大概不只是红牛一家。

在被问及宝马是否会考虑向独立车队提供引擎时，这位高级工程师做出了肯定的回答，但他还说，完整的动力系统只供应给适合的车队。

“我的观点是，至少从明年起，独立车队不仅会购买新引擎，还会购买由KERS系统组成的动力系统，包括了能量存储和电子部分。”一开始对KERS持有怀疑态度的Theissen在发布会上对autosoprt.com如是说，“所以这生意会越做越大，我认为可以沿着这条路走下去。如果有人接洽我们而且情况合适，我觉得可行。”

丰田在混合动力市场上处于领导地位，由于他们的Prius车采用的是电池辅助系统，不出意料的话，这家日本公司也不会寻求其它解决方案。

松下公司不只是车队的冠名赞助商和主要合作伙伴是，这位电子巨头还在丰田的所有混合动力系列车型中扮演了关键角色。挂丰田牌子和雷克萨斯牌子的车型都不例外。

所以丰田车队拥有完美的机会和松下结为电子技术伙伴，发展KERS系统，而这一技术可能会流向他们的引擎客户威廉姆斯车队。

而威廉姆斯车队的无缝变速系统享有胜誉，所以“丰田引擎——松下KERS——威廉姆斯传动”的组合将成为可能。

外界认为迈凯伦－梅赛德斯在电子系统方面已经走得很远了，很可能和前合作伙伴西门子或是AEG共同进行过研发。任何未来的客户车队（F1中应该允许使用这种称号）都有可能买到“转动点火钥匙”就搞定一切的方案（包括了动力系统）。

在法拉利的选择上，并没有官方消息。但是车队内部的密语是：这支红色车队也会随大流，选择锂电池。不过，法拉利就是法拉利，未来六个月中任何事都可能发生。

菲亚特集团内的姊妹公司玛莎拉蒂是一位重要的合作研发伙伴，现在法拉利忙得不可开交，一切都变得非常有趣。

法拉利标志性的红色赛车经常要为世界冠军的头衔而战，他们还同时向红牛二队和印度力量车队供应引擎。两桩交易都要维持两年，于本赛季末结束，但据说延长合同的决定已经到位。因此在KERS的引入上，他们的合同提供了完美的切入点。法拉利也许愿意向这两支车队提供单独的引擎或者整个动力系统。

因此印度力量也许会发现，自己已经有了现成的子总成，只需要一副能够容纳它的底盘；或者他们只能自己去寻找一个和法拉利的V8引擎兼容的KERS单元，甚至另一台引擎。

这些选择都不会特别便宜或者容易，对于一支上赛季在车队积分榜上垫底的车队尤为如此。他们已经退缩过一次了，而且主动坦白预算只有8000万美金。

所以印度力量的麻烦在于，他们是否能够在限时内研制出自己的KERS单元。

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STR车队的情况就更复杂了。车队从名义上的第三方——红牛技术——“购买”底盘，这些底盘是专为雷诺引擎设计的，看起来不经过设计上的大改，法拉利的引擎和KERS单元是无法搭配的。

或者红牛技术会因此为红牛车队设计一个KERS单元，为STR设计另一个……

据估计法拉利每年为两支客户车队提供50台引擎的“寿命”，这些只基于40台核心单元，利用重建来达到60台的寿命。不过，法拉利还有另一位客户要考虑，这位客户每年要消耗50台引擎。

它当然就是A1大奖赛系列， 和马拉内罗签订了供应改装的法拉利430街车引擎的3年合约。现在不知道法拉利是否决定，改造KERS单元使其适用于上述引擎——这样他们就能提供一辆由装有KERS的赛车衍生出的430街车了。

在这种情况下，法拉利还会愿意照料这两条“小鱼”的特殊要求么？

最后提及的是本田，但不要以为他们就无足轻重的。把他们放到最后是有原因的。本田一贯喜欢发掘自己的技术能力，所以外界认为他们会同时评估电子及机械系统——他们将是Flybrid技术之路的独行者。

机械系统的信徒们坚持，它能提供锂电池所不具备的效率和重量优势。不过，旋转的纵向飞轮的陀螺效应在超高速下很难控制，而且，系统的轴承在赛车压上路肩之类的物体时也很可能会被损坏。

无论本田最终做出怎样的抉择，赛车和引擎肯定会被传给超级亚久里——很多围场中的人士希望这两支车队能使用Flybrid系统，为这项越来越标准化的运动制造一点点的不同。

正如Theissen本周早些时候说的，KERS将在14个月内面世，根据它预期的表现，车队在系统选择上的决定很可能会主导成败。

本周赫雷斯的测试期间，一位引擎主管说道：“这么看吧，根据规则我们只能回收60kW，可以在直道上爆发出能量。但如果你不尽量收集能量，就无法回传给动力系统，那些做得更好的人就会超过你。你也不能很容易地抢回失掉的位置。”

“另一个问题是，规则禁止在半油门或者带一点油门的情况下使用能量回收，也就意味着我们只能在刹车时回收能量。这使得真实道路情况下的能量回收变得更加困难。所有其它的混合动力技术都允许车辆在半油门负载情况下回收能量。”

在接下来的几个月中，KERS向F1提出了一项迷人的技术挑战，不过除非独立车队们能找到和制造商们同样高效的系统，他们之间的差距可能变得更大。

因此，向独立车队提供组装的动力系统符合制造商的利益，但是反过来，这会让未来的发车区由六支A车队和六支B装备组成——这无法符合F1运动的利益。和从前一样，没有魔方能够解决这一矛盾。

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老文章，只是对这个能量回收系统（KERS）比较感兴趣。。

leland

KANON

就一回收的能量都够咱一部买菜车用的了

fissa

maxfree_gz

那天自己搞一套，装在后轮上面。

fissa

真的假的