发动机缸体部分强化提升

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加大缸径留意间隙

各缸距离关系强度

加长曲轴行程即等于增加了活塞往复移动的距离，因此还必须要改变到活塞、连杆的长度，以避免发生凸出汽缸本体的问题，这方面常见的有缩短连杆距离（小端至大端中心点）、降低活塞高度等手法，但正统还是要降低活塞位置（例：曲轴增加2.0mm，活塞销中心应上移1.5mm，如此活塞就只超过平面0.5mm为正常范围），单纯缩减连杆的缺点是易使活塞销偏心，同时活塞裙的侧压亦会增大。引擎能够加长行程的限度，是受制于缸体的高度和活塞移动速度两项，在相同转速下长行程的活塞移动速度会比短行程快，此刻活塞的强度若不足以应付，当超过界限引发油膜破裂就会「爆引擎」了。

  

透过直入缸套的方式来强化引擎下半座，不只可拉长缸径加大排气量外，汽缸的整体强度也会好上许多，是最终极的下半座强化术。

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和排气量有关的另一个汽缸内径，目前由于多数车用引擎的本体较小，相对缸壁亦变的较薄，可扩增的缸径限度是越来越小，能增加个1至2mm已属很大的范围，可是这最好要随之扩大，以和加长行程间取得运转的协调性，而且较大的活塞面在压缩时也能增进瞬间爆发力，所以连那0.5mm都是要争取的。施行搪缸的工作时，第一个就是测量出正确的活塞直径，一般是量最宽的地方约为裙部上方一点点，再来则是设定适当的汽缸间隙，这便要视活塞的材质和设计而定，像膨胀系数低的锻造制品，其间隙就必须比铸造活塞大一些（铸造0.02～0.03mm/锻造0.05～0.07mm），通常按规定的最小范围实施最为保险。

  

透过直入缸套的方式来强化引擎下半座，不只可拉长缸径加大排气量外，汽缸的整体强度也会好上许多，是最终极的下半座强化术。

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当确定好扩大缸径的数据之后（活塞径+间隙），正规的搪缸是要在缸体顶端锁上和汽缸头高度相同的铝块和垫片进行（假汽缸头），来达到模拟实际环境的加工要求，现在专业级的都是使用高精度的电脑搪床施工，以确保真圆度并将误差范围减少到2μ（0.002mm）以下。

  

新世代引擎为减少占用乘坐空间的问题，体积愈做愈小，各缸间的排列也愈来愈紧密，如此也使得后续搪缸的难度提高不少（因为已无肉身），面临加大排气量的场合时，只能从拉长冲程来取得。

  
  
NA改造可说是吃力不讨好的动力强化术，不过完成后的线性出力模式与平衡感，对于车辆操控是绝佳的伙伴，这也是为何BMW M-Power坚持NA引擎的原因之一。

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容积加大升压缩比

本体补强不可忘却

在加大汽缸容积的改法中，另一种方式是流用原厂同系列大排气量引擎的下半座，好比B16+B20的双拼组合，这种方法要克服的就是下大上小搭配，所形成棱形顶燃烧室的过高压缩问题（Gasket需使用大的一方），事实上增大排气量本来就会连带提高压缩比，这从公式（燃烧室容积+垫片厚度之容积+活塞顶凹部容积+排气量-活塞顶凸部容积）÷燃烧室容积便可以验证。前面讲过增减压缩比应由活塞下手，有的时候也可以研磨其顶部和燃烧室，末了以垫片厚度做最终结果的调整，采切削汽缸头平面来增加压缩比是很消极的。


  
有些采用开放式水道设计的引擎本体，在高转速高压缩的场合时，最好是要在水道内逼入铝条或整片的「紧箍圈」，以防止缸套和本体顶端受到震动，这亦是Block本身强化的主流方式。

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最后，下半座的强化还包括本体的部分，此处的补强是在水道塞入整片「铝环氩焊」，或是于各缸支点逼入「铝条」，藉由封闭式的顶部来防止高转高压缩的震动，而连接汽缸头与缸体的螺丝，亦有必要更换特殊的加强材质，这些都是提高马力前的基础。


  
所有的引擎本体改装手续，都须仰赖精密的组装与事后的供油程式调校，才能发挥全部效果，否则装再多的强化品，最后的下场还是如同图中的活塞般整个熔化。

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引擎腰下的增大排气量改装，最明显的是反应在扭力提升上，接着才是累积的带出马力，不过所有的引擎本体改装手续，都须仰赖精密的组装与事后的供油程式调校，才能发挥全部效果，否则只会沦为「安装」技术而非「改装」技术！

  

加大排气量相对也会使压缩比增加，减低的方式可由活塞顶部、研磨燃烧室下手，最后以增减Gasket厚度做结果的调整。

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本文摘自车讯网

Ruccfer

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