共同学习《如何把车开得更快》（转载）翻译连载Vol.30

Ryan

Vol.30 看懂这节就是一条有梦想的咸鱼了     

蟹爪朝天     

第五章

第三节 调教细节

原文翻译

弹簧率

一般情况下，街车用渐进弹簧，赛车用线性弹簧。弹簧影响车辆总体刚度、控制俯仰和侧倾、推头或甩尾。

软弹簧产生更多的俯仰和侧倾。硬弹簧在不平整路面上让你失去附着力。总体来说，越平整的路面越需要硬弹簧。

弹簧预压

只在前轮进行预压。预压影响进弯、弯中、出弯。在内侧前轮减负载时，预压可以提高弹簧率的效率。由于内侧轮的抬升，过多的预压会导致循迹刹车时内侧轮抱死。整体动态也可能由于快速的重量转移变得更激进。

防倾杆

防倾杆影响前后滚转刚度。

避震桶

避震桶通过高速压缩/回弹阻尼控制着弹簧的运动。弹簧被加负载后的余震需要避震桶吸收。判断避震桶好坏的方法时看轮胎和地面接触的总时间。避震桶另一个功能是通过低俗压缩、回弹阻尼控制重量转移时车身姿态。

限位胶块

限位胶块的作用是限制悬挂系统的运动行程。在比赛中，限位胶块被当作第二个弹簧使用。低速弯中需要软的弹簧提高附着力，高速弯和直线中需要更硬的设定来保证底盘高度尽量低。限位胶块的负载越大，硬度越高。

负外倾角

作用是在弯中修正轮胎接地面，调整车头、车尾的特性。前轮外倾角越大，转弯越好，但刹车效果越差，同时轮胎温度越高。这是由于接地面小的缘故。

主销倾角

只在前轮使用，使车保持直线行驶，同时提供方向盘反馈力，在弯中影响负外倾角。过小的主销倾角会使车在直线上不够安定，反馈力减小，弯中附着力减小。

前束角

用于调整前后轮特性。前轮负前束越大，进弯初期越好，但弯中段会出现推头。如果你习惯快速的转动方向盘，就需要比较小的负前束以获得更好的平衡。后轮正前束越大，低速弯出弯时附着力越大。

底盘高度

重心越低，弯中速度越快。对于有下压力的车来说，底盘越低，下压力越大。可以通过前后轴高度的差异，控制推甩特性。

滚转中心

车架滚转时的理论中心点。滚转中心越高，滚转越少。可以通过改变悬挂或节点改变滚转中心。

胎压

胎压越高，暖胎越快，越像一个硬弹簧，胎体横向变形越小。过高的胎压会导致接地面减小。过低的胎压可能会让胎脱离轮圈。

差速器

开放式差速器可以减小胎温，产生推头。赛车上的限滑差速器一般在加速和减速时都起作用，对两侧车轮有锁止率。差速器越松，进弯时推头越少，刹车时后轮安定性越差（单侧后轮锁止）。差速器越紧，出弯加油时车轮滑动越少，后轮刹车安定性越好，弯中推头越严重。

空气动力

有下压力的车可以调整总体或单段下压力。下压力越大，过弯越快，但直线越慢。

刹车平衡

调整刹车平衡可以控制前后轮的锁止比。一般是前轮60%，后轮40%。


关于原文的讨论

在一般的悬挂调校或者原厂街用车的四轮定位过程中，这些参数非常重要。有些是厂家设计好的固定值，有些则很方便调节。

即使是不改装的普通街用车，适当调节这些参数也可以获得明显不同的操控特性。

注意
以下所述的仅仅针对场地赛或者街用。在拉力、漂移或直线加速中并不一定适用。车辆动态是个非常复杂的系统工程，某一个参数的改变会引起许多其他参数的变化，某一参数的变化也不仅仅是由唯一参数的改变所引起的。很多时候这些参数或特性之间并没有唯一对应的关系或必然联系。本文无法详尽说明所有内容及情况。

调整负外倾角需要横向可调塔顶。

调负外倾的目标是在低速弯中，当车辆达到极限时让轮胎尽量垂直于地面，以获得尽量大的接触面积。

于是在直线时或者垂直负载比较大时，轮胎的接地面就向内侧缩小了，导致：胎面内侧温度升高、胎面磨损不均匀、轮距的等效作用点距离减小、轮胎横向刚度减小。

在直线加速赛中，可以考虑把非驱动轮负外倾调大一些，以减少摩擦阻力。但同时也要考虑到两侧胎壁受力不均匀导致轮胎驻波的改变。

调整主销倾角需要纵向可调塔顶。

主销倾角越大，产生的主销拖距（主销延长线与地面交点到接地面等效力作用点的距离）就越大，方向盘的自回正力矩也就越大，直线安定性越好。

静态底盘高度可以通过避震高度或轮胎外径控制。动态底盘高度需要考虑重量转移导致的轮胎变形、避震压缩及车架变形。底盘高度的变化也会通过空气动力作用改变重量转移。