● 发动机的基础 减少摩擦损失
日产发动机一直宣传他们的低摩擦特点，这点其实不止是日产，主流日系发动机在这方面的确是做得非常到位。发动机原理里面有一个叫做“摩擦功”的东西，主要考量你这个发动机在摩擦上会消耗多少能量，消耗得越少，当然也就越好了。
● 宝马和奔驰的小排量涡轮增压发动机 各有各的取向
宝马和奔驰都推出了小排量涡轮增压发动机来全面替代目前使用的自然吸气发动机，尽管这对于业界来说都是大事，但事实上我们并不觉得稀奇。记得很久之前和评测编辑曾从智聊天的时候，我们都认为以后的发动机更不需要特意说明“涡轮增压”四个字，那将会是发动机必备的零部件，就好像现在的发动机电脑一样，只不过类似于化油器时代转变为电控时代一样，需要从眼球到心灵上的一个适应。
尽管大家都是走涡轮化的道路，但各家的倾向还是有差别的。奔驰的发动机依然追求快速响应，但红线转速并不高，例如这次最火的M270。除了机械性能之外，他们还考虑了声音的问题。为了让声音更好听，更有奔驰的特点，他们会在机械研发上做出调整，追求完美。
宝马代号为N20的2.0T和代号为N13的1.6T发动机将会全面替代直列6缸N52以及直列4缸发动机N46。N20的红线转速为7000转，最大功率的调教相差甚远，从135kW到180kW，看来宝马即使是进入涡轮时代，依然保留着他们高转速发动机的设计倾向。
● 马自达SKYACTIV-G发动机 依然是我最关注的发动机技术
是的，如果你一直关注车展技术报道，肯定对马自达天空技术印象深刻。去年上海车展发布消息，广州车展公布详细技术细节，其突破性的理念一直被各种“技术控”所津津乐道。而首款使用该技术的车型已经在北美上市，而且上市一年就入选沃德十佳。
高达14:1的超高压缩比，可以使用93号汽油则是其中的绝对亮点。不过搭载在2012年上市的北美版CX-5上的压缩比为13:1，而海外版的马自达3因为原来设计的4-2-1排气系统体积过大而使用传统的4条歧管直接会合成一条的做法，发动机压缩比也则降到12:1。
因此，我怀着关注排气系统的问题来到这次的北京车展，看到的情况是和上次车展一摸一样的模型，估计模型也就是那个，个中的乾坤要到CX-5上市的时候才知道了。
● 你见过“组合式 ”凸轮轴吗
我们知道，发动机的凸轮轴是让吸排气顺利进行最为重要的零件。对材料、加工要求都极高，一般而言都是整条实心钢材加工而成。不过在长城正在研发的一款直列6缸双涡轮增压发动机上(代号GW6K30G)，使用了一种叫做组合式凸轮轴的技术。
所谓组合，是因为它并非由一个整体加工而成的。中间的长轴是一根空心的钢管，所有凸轮单独加工，后装上去。这种做法的好处是减轻了重量，不过凸轮通过花键和中间轴连接的话，到底能不能在全寿命的过程中保持定位，以及在整个装配过程中如何保证精度。这些还需要好好了解。
● 数据来证明 倒档更有力
刚好前段时间有人问过我这个问题，1挡和倒档哪个更有力。我告诉他，以前很多手动挡的车爬坡爬不上的话，倒过来可能爬得上，因为倒档传动比更大。车展期间刚好有个H6的6挡手动变速器，它的数据特别明显，1挡传动比3.438，倒档则是4.022，大了不止一点点。
● 普锐斯上的发动机已经没有了传动皮带
这次来到北京车展的普锐斯模型明显和上一次的不同，因为这是第二代混合动力系统了。发动机变得更高效，并且取消了传动皮带。因为一般车型的传动皮带需要带动空调压缩机、水泵和发电机，但在混动动力系统中，发电机和空调压缩机都是独立开来的，就剩下水泵了。
现在连水泵都是电动的，因此就能顺理成章地去掉传动皮带了。不但提高了效率，而且还免维护。独立运作的水泵(或电动或其他控制形式)已经是提高发动机效率一种越来越常见的手段了，例如昨天给大家介绍的宝马/PSA集团的EP6发动机。