希腊人对比测试雪铁龙C2 R2 标致206 S1600 雷诺Clio R3 雷诺Cli
Citroen C2 R2 vs Peugeot 206 S1600 vs Renault Clio R3 vs Renault Clio Ragnotti希腊文翻译过来，谷歌翻译~~自然不准，但看得清楚个大概~~
法国人在建设他们的方式创造比赛，并通过2010年在希腊的F2代目睹对一个显着昨日针对目前的R类战斗，并在竞争中都拍红了！ 只有少数是不是汽车多年来在奥运会上创造了自己的传统公司。许多人甚至设法“打造”周围的赛车运动，这在一些国家，是一种生活方式的形象。毫无疑问，法国是最后一个，因为所有的主要汽车制造商有加快施工纯种赛车传统。举个例子？的汽车在2010年希腊奥运会的星星在F2类，这实际上已经提高了竞争水平在过去一年四。这个争论最有趣的一面是，我们对不同世代说话！和解释。标致206君士坦丁S1600 Xalivelakis和雷诺Clio Ragnotti范吉利斯Zachos配备自然吸气发动机的1600和2000毫升，分别属于A类对应的电流的建议，但是，从一流的研发来雪铁龙C2的R2的Vasilis Zachos，具有1.600ari发动机和2.0升雷诺Clio R3的乔治Kosmopoulos。当然，我们决不能忘记提及，今年的楔的F2小时的战斗，发现..日本提案本田Civic Type - R与乔治Gerodimou，谁声称，至少到本赛季中的胜利。
早在法国的辩论，而不是局限于具体的航线，其中四个在火箭队的方向舵天才车手有很大的战役，但在麦加拉，在那里他进入了详细的分析处理电路继续进行。而且即使在V型盒注视... 几代人的冲突
迈向未来的过去，我们看到的代码« ř »的汽车被对手的这些A类和副反之亦然！起价...低，即1600毫升的，我们有君士坦丁和雪铁龙C2 R2的Vasilis Zachos标致206 S1600 Xalivelakis。首先是制造纯种赛车。当银行创立了“狮子”在他们的心目中都是在A级的前悬架，因此，它已在“206”世界拉力锦标赛的根源选择标准技术法规的充分利用。安装和配置是一个关键因素。在“206”穿了标致运动休克前，可调，不同的是后方，那里有没有相应的可能性，但是，对扭转刚度和扭转酒吧的选项设置偏移。发动机，另一方面，使215马力在8760转和19公斤。扭矩在7,000转尊敬上述操作。当然，如同任何此类建筑，这个盒子是6速顺序，实际上Sadev，而汽车也有一个机械限滑差速器。要添加更多层面的巨大刹车（345毫米。接待和278毫米。背面）和一个小，重量轻，不超过1000磅，并有一个真正的战争机器的全貌。这就是里面的图片，屏幕类型的客运前世界拉力锦标赛，以纪念206世界拉力锦标赛。配售根据3000-3500转的引擎在“206”麻烦就开始了...从本质上讲，展开它的优点，将移动接近极限旋转，仅次于8500转可用的速度范围非常小，但它总是在马达的规格S1600成功的秘诀。为了能够将附近的刀具司机，而不是超出这个范围和速度发现，考虑到框架和悬挂的功能优势，具有强大的刹车和一小，重量轻，“写”上时代相结合。不是一个简单的过程，需要熟悉并最终赛车英里。在后面短轴距的结果也很紧张，但如果用简洁的线条试点的结果，很难背叛他。至于时间？虽然运营商的手中：“他们说，将是最好的。在麦加拉首单曲证明和V -盒，它运行的旅游记录1:07.8，表现证明了当天最受欢迎的。 以上部分的原文如下，也许有希腊文达人出现：
Οι Γάλλοι έχουν τον τρόπο τους στη δημιουργία αγωνιστικών κατασκευών, και μέσα από τις μάχες στην ελληνική F2 το 2010 παρακολουθήσαμε την κατηγορία R απέναντι στην Α, ουσιαστικά το χθες ενάντια στο σήμερα, και μαζί το συναγωνισμό να χτυπάει κόκκινο!
Μόνο λίγες δεν είναι οι εταιρείες αυτοκινήτου που με την πάροδο του χρόνου έχουν δημιουργήσει τη δική τους παράδοση στο χώρο των αγώνων. Πολλές, μάλιστα, έχουν καταφέρει να «χτίσουν» μια εικόνα γύρω από το μηχανοκίνητο αθλητισμό, ο οποίος σε ορισμένες χώρες αποτελεί τρόπο ζωής. Αναμφίβολα, η Γαλλία είναι μία από τις τελευταίες, αφού όλες οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες της έχουν παράδοση στη δημιουργία καθαρόαιμων αγωνιστικών κατασκευών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα; Τέσσερα από τα αυτοκίνητα που πρωταγωνίστησαν στους ελληνικούς αγώνες το 2010 στην κατηγορία F2, τα οποία ουσιαστικά ανέβασαν και το επίπεδο του συναγωνισμού τη χρονιά που πέρασε. Το πιο ενδιαφέρον στοιχείο της εν προκειμένω αντιπαράθεσης είναι το γεγονός ότι μιλάμε για διαφορετικές γενιές! Και εξηγούμαστε. Το Peugeot 206 S1600 του Κωνσταντίνου Χαλιβελάκη και το Renault Clio Ragnotti του Βαγγέλη Ζάχου είναι εφοδιασμένα με ατμοσφαιρικούς κινητήρες 1.600 και 2.000 κ.εκ., αντίστοιχα, και ανήκουν στην κατηγορία Α. Οι αντίστοιχες σύγχρονες προτάσεις, όμως, έρχονται από την κατηγορία R και είναι το Citroen C2 R2 του Βασίλη Ζάχου, το οποίο έχει 1.600άρη κινητήρα, και το 2λιτρο Renault Clio R3 του Γιώργου Κοσμόπουλου. Βέβαια, δεν πρέπει να ξεχάσουμε να σημειώσουμε ότι στη φετινή μάχη της F2 σφήνα βρέθηκε και η... ιαπωνική πρόταση του Honda Civic Type-R με το Γιώργο Γεροδήμο, που διεκδίκησε νίκες, τουλάχιστον μέχρι τα μέσα της σεζόν.
Πίσω στη γαλλική αντιπαράθεση, δεν περιοριστήκαμε στις ειδικές διαδρομές, εκεί όπου οι τέσσερις πύραυλοι με τους ταλαντούχος οδηγούς στα πηδάλια έδωσαν σπουδαίες μάχες, αλλά συνεχίσαμε και στο αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων, όπου μπήκαμε στη διαδικασία ανάλυσης των λεπτομερειών. Και μάλιστα υπό το άγρυπνο βλέμμα του V-Box...
Σύγκρουση γενεών
Το παρελθόν απέναντι στο μέλλον και, όπως διαπιστώσαμε, τα αυτοκίνητα με τον κωδικό «R» αποτέλεσαν το αντίπαλο δέος εκείνων της κατηγορίας Α και αντίστροφα! Ξεκινώντας από τα... χαμηλά, δηλαδή τις προτάσεις των 1.600 κ.εκ., έχουμε το Peugeot 206 S1600 του Κωνσταντίνου Χαλιβελάκη και το Citroen C2 R2 του Βασίλη Ζάχου. Το πρώτο αποτελεί καθαρόαιμη αγωνιστική κατασκευή. Όταν οι Πεζαίοι δημιουργούσαν το «λέοντα» στο μυαλό τους είχαν την πλήρη εκμετάλλευση των τεχνικών κανονισμών της κατηγορίας Α. Εξού και η επιλογή της εμπρός ανάρτησης, η οποία έχει τις ρίζες της στο «206» προδιαγραφών WRC. Το στήσιμο και η ρύθμισή της είναι στοιχείο κλειδί. Το «206» φοράει αμορτισέρ της Peugeot Sport, με τα εμπρός να είναι ρυθμιζόμενα, σε αντίθεση με τα πίσω, όπου δεν υπάρχει αντίστοιχη δυνατότητα, κάτι που όμως αντισταθμίζεται από την επιλογή ρυθμίσεων στη σκληρότητα της αντιστρεπτικής και των ράβδων στρέψης. Ο κινητήρας, από την άλλη, αποδίδει 215 ίππους στις 8.760 σ.α.λ. και 19 χλγμ. ροπής στις 7.000 σ.α.λ. και διακρίνεται για τη λειτουργία του ψηλά. Φυσικά, όπως σε κάθε ανάλογη κατασκευή, το κιβώτιο είναι σειριακό 6 σχέσεων, και μάλιστα της Sadev, ενώ το αυτοκίνητο διαθέτει και μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Στα παραπάνω προσθέστε τα τεράστια σε διάσταση φρένα (345 χλστ. εμπρός και 278 χλστ. πίσω) αλλά και το λίγο βάρος, το οποίο δεν ξεπερνά τα 1.000 κιλά, και έχετε την πλήρη εικόνα μιας πραγματικής πολεμικής μηχανής. Ανάλογη είναι η εικόνα στο εσωτερικό, με την οθόνη τύπου WRC μπροστά από το συνοδηγό να θυμίζει το 206 WRC. Βάζοντας τον κινητήρα σε λειτουργία, κάτω από τις 3.000-3.500 σ.α.λ. το «206» δυσκολεύεται να ξεκινήσει... Ουσιαστικά, για να ξεδιπλώσει τις αρετές του, θα πρέπει να κινείται κοντά στο όριο περιστροφής του, λίγο μετά τις 8.500 σ.α.λ. Το διαθέσιμο εύρος στροφών είναι πολύ μικρό, αλλά αυτό ήταν ανέκαθεν και το μυστικό της επιτυχίας στα αυτοκίνητα προδιαγραφών S1600. Να καταφέρει ο οδηγός να κινείται κοντά στον κόφτη, να μη βρεθεί εκτός αυτού του εύρους στροφών και, εκμεταλλευόμενος τις ικανότητες του πλαισίου και της ανάρτησης, σε συνδυασμό με τα ισχυρά φρένα και το λίγο βάρος, να «γράψει» κορυφαίους χρόνους. Διαδικασία όχι απλή, η οποία απαιτεί εξοικείωση και εντέλει αγωνιστικά χιλιόμετρα. Το κοντό μεταξόνιο έχει ως αποτέλεσμα το πίσω μέρος να είναι νευρικό, αλλά, στην περίπτωση που ο χειριστής οδηγεί με καθαρές γραμμές, δύσκολα θα τον προδώσει. Όσο για το χρόνο; Αν και τα χέρια του χειριστή «το λένε», θα είναι ανάμεσα στους κορυφαίους. Κάτι που στην πίστα των Μεγάρων αποδείχτηκε και με το V-Box, το οποίο για το γύρο πίστας κατέγραψε 1:07.8, επίδοση που αποδείχτηκε η κορυφαία της ημέρας.
雪铁龙根据守则« R2的»的建议并不是要在这种结构的法国公司的答复。在R类实际上是一个更“自由”之类全版本的C2的变化，但不接触的S1600的自由，因为目标是成为一个负担得起的建议，作为一个“学校”的年轻车手。然而，这表现在希腊阶段和国外友好的性质和整体性能，能像Vasilis Zachos快速司机，出类拔萃。对心脏的C2 R2的容量为1,600立方厘米并提供185马力在7200 rpm和一十七点八公斤触动最大扭矩。在5000转前轮驱动通过一个5速也Sadev串行传输，而在这种情况下，是一个机械差速锁，即ZF公司等。从BOSS的房子（作为供应和ImprezaWRC期间相同），休克在本质上是其中的一个版本S1600遇到相同。经济放缓已经采取了302和247 mm尺寸前后通风盘。分别，而重量也牵动着1000磅。当然，在C2的情况下具有重要的因素是正常道路架，这意味着2.6轮流从一边到另一边的存在。从本质上讲，差异相比，同一... S1600建议标致足够了，但材料和设计的基本规范的C2的R2的机械零件最大的可靠性。坐落在，由于串行拨号框，手制动安装在中央隧道和完全没有任何多余的垂直的存在，你知道，这也使得纯种赛车。该引擎没有如此深刻的印象，他作为函数的性能。展示良好的线性和低扭矩，但游客在这种情况下偷框架和悬挂和传动组合。基于再低体重，司机可以移动得非常快，这是在轨道，其中C2证明速度超过了克里欧R3的反映！我们说，用户友好的...
用一个2升的灵魂...
之间的R＆D类战斗的扩大，然而，在2升的建议。当然，那里的围困类是雷诺公司，它仍然忠实的特殊阶段，为赛车连续多年提出的版本...各种口味。今天，时代的遗传资源。 R中，雷诺Twingo有一个标准的R1和R2，直到最近ClioR3是顶峰。而我们说，“直到最近”因为现在的梅甘娜新R4的一个2升涡轮增压发动机和前轮驱动器，可用。
该克里欧，以及C2的，是对S1600更实惠的建议。事实上，这表现在希腊武装部队，而且那些在JWRC拉力赛车，能够宣布胜利。霍尔马克？当然，发动机和所有可用的扭矩，因为大排量的法语。他的表现在7800转达到230马力，而扭矩为25公斤。在5400转！在这种情况下，框是6速顺序，甚至相结合，如在C2，一采埃孚机械差速锁。前桥已polyrythmizomena顶部安装和三个直径扭转酒吧的选择。后部已被修改和增强承受和允许更大的车轮独立，而冲击是奥林斯。超过80磅的体重在短短的一个“206”和C2，而制动系统通风盘式制动器的前沿和后方4pistones monopistones前卡钳和后部330毫米尺寸组成。和274毫米。分别。对外，没有证据表明与屋顶的异常差异在政治克里欧，通风和巨大的白色17英寸轮辋。打开门，脑子里想的，但明白这是向克里欧“，使他们”中的定时器。该系列中选择，连接到转向柱，而且垂直安装督导赢得仁者见仁，但是当一个人传递水桶和实现是多么低，理解，重点是要素之一法国工程师谁没有留下来的机会。在发动机运行时，它令人印象深刻的倾向比S1600引爆，但扭矩是显而易见的，特别是在限制速度为代价，反应非常好，甚至低于5000转。这是R3的元素，使友好的沥青，但也明显快于土壤，规范的汽车相比，S1600。当然，在每一种情况下移动到乔治Kosmopoulos的节奏必须留在你的地上，靠近发动机的旋转限制脚。就像中超，但房间来修复错误，如果有用的速度以外地区发现的。在土壤，但是，毫无疑问。正如我们在比赛中看到国外，汽车是在其他地方！
Η πρόταση της Citroen με τον κωδικό «R2» δεν αποτελεί την απάντηση της γαλλικής εταιρείας σε αυτού του είδους τις κατασκευές. Η κατηγορία R είναι πρακτικά μια πιο «ελεύθερη» εκδοχή της κατηγορίας Ν. Το C2 έχει διαφοροποιήσεις, οι οποίες όμως δεν αγγίζουν τις ελευθερίες του S1600, αφού στόχος είναι να αποτελεί μια προσιτή πρόταση, όντας «σχολείο» για τους νέους οδηγούς. Ωστόσο, όπως αποδείχθηκε στις ελληνικές ειδικές διαδρομές αλλά και στο εξωτερικό, ο φιλικός χαρακτήρας του και εν γένει οι επιδόσεις του επιτρέπουν στον ταχύ οδηγό, όπως είναι ο Βασίλης Ζάχος, να διακριθεί. Η «καρδιά» του C2 R2 έχει χωρητικότητα 1.600 κ.εκ. και αποδίδει 185 ίππους στις 7.200 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή αγγίζει τα 17,8 χλγμ. στις 5.000 σ.α.λ. Η κίνηση στους εμπρός τροχούς περνά μέσω ενός σειριακού κιβωτίου 5 σχέσεων επίσης της Sadev, ενώ και σε αυτήν την περίπτωση υπάρχει μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, και συγκεκριμένα της ZF. Τα αμορτισέρ προέρχονται από τον οίκο Boss (τον ίδιο που κάποια περίοδο εφοδίαζε και τα ImprezaWRC) και είναι ουσιαστικά αντίστοιχα με εκείνα που συναντά κανείς στην έκδοση S1600. Την επιβράδυνση έχουν αναλάβει αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και πίσω με διάσταση 302 και 247 χλστ., αντίστοιχα, την ώρα που το βάρος αγγίζει επίσης τα 1.000 κιλά. Βέβαια, ένα σημαντικό στοιχείο στην περίπτωση του C2 είναι η παρουσία της νορμάλ κρεμαγιέρας, που σημαίνει 2,6 στροφές από άκρη σε άκρη. Ουσιαστικά, οι διαφορές σε σχέση με την αντίστοιχη... S1600 πρόταση της Peugeot είναι αρκετές, αλλά ουσιώδεις και ως στόχο έχουν τη μεγαλύτερη αξιοπιστία των μηχανικών μερών του C2 προδιαγραφών R2. Βρισκόμενος στο εσωτερικό, δεδομένων της παρουσίας του επιλογέα του σειριακού κιβωτίου και του κάθετα τοποθετημένου χειροφρένου στο κεντρικό τούνελ αλλά και της παντελούς απουσίας οτιδήποτε περιττού, καταλαβαίνεις ότι πρόκειται επίσης για καθαρόαιμη αγωνιστική κατασκευή. Ο κινητήρας δεν εντυπωσιάζει τόσο με την απόδοσή του, όσο με τη λειτουργία του. Αποδεικνύεται γραμμικός και με ικανοποιητική ροπή από χαμηλά, τις εντυπώσεις όμως κλέβουν και σε αυτή την περίπτωση ο συνδυασμός πλαισίου και ανάρτησης και το σύστημα μετάδοσης. Με βάση και πάλι το χαμηλό βάρος, ο οδηγός μπορεί να κινηθεί πολύ γρήγορα, γεγονός που αποτυπώθηκε εντός πίστας, όπου το C2 αποδείχτηκε ταχύτερο από το Clio R3! Είπαμε, φιλικό προς το χρήστη...
Το Clio, όπως και το C2, αποτελεί μια πιο προσιτή οικονομικά πρόταση απέναντι στα S1600. Και μάλιστα, όπως αποδείχθηκε στις ελληνικές ε.δ., αλλά και σε αυτές του WRC στο πλαίσιο του JWRC, ικανή να διεκδικήσει τη νίκη. Ειδοποιός διαφορά; Φυσικά, ο κινητήρας, καθώς και η ροπή που διαθέτει το γαλλικό σύνολο, λόγω του μεγαλύτερου κυβισμού. Η απόδοσή του αγγίζει τους 230 ίππους στις 7.800 σ.α.λ., την ώρα που η ροπή φτάνει τα 25 χλγμ. στις 5.400 σ.α.λ.! Και σε αυτήν την περίπτωση το κιβώτιο είναι σειριακό 6 σχέσεων, και μάλιστα συνδυάζεται, όπως και στο C2, με μηχανικό μπλοκέ διαφορικό της ZF. Ο εμπρός άξονας διαθέτει πολυρυθμιζόμενα top mount και δυνατότητα επιλογής μεταξύ τριών διαμέτρων αντιστρεπτικών ράβδων. Ο πίσω έχει τροποποιηθεί και ενισχυθεί ώστε να αντέχει και να επιτρέπει τη μεγαλύτερη ανεξαρτησία των τροχών, ενώ τα αμορτισέρ είναι της Ohlins. Το βάρος του ξεπερνά κατά μόλις 80 κιλά εκείνο των «206» και C2, την ώρα που το σύστημα πέδησης απαρτίζεται από αεριζόμενα δισκόφρενα εμπρός και πίσω με 4πίστονες δαγκάνες εμπρός και μονοπίστονες πίσω σε διάσταση 330 χλστ. και 274 χλστ., αντίστοιχα. Εξωτερικά, τίποτα δε μαρτυρά τη διαφορά του από το πολιτικό Clio, με εξαίρεση τον αεραγωγό στην οροφή και τις υπέροχες λευκές ζάντες των 17 ιντσών. Ανοίγοντας την πόρτα και περνώντας στο εσωτερικό, όμως, καταλαβαίνεις ότι αυτό το Clio έχει κατασκευαστεί για «να τα βάλει» με τα χρονόμετρα. Ο επιλογέας του σειριακού κιβωτίου, που συνδέεται με την κολόνα του τιμονιού, αλλά και το κάθετα τοποθετημένο τιμόνι κερδίζουν το βλέμμα του παρατηρητή, ενώ, όταν περάσει κανείς στο μπάκετ και συνειδητοποιήσει πόσο χαμηλά βρίσκεται, καταλαβαίνει ότι και το κέντρο βάρους είναι ένα από τα στοιχεία που οι Γάλλοι μηχανικοί δεν άφησαν στην τύχη. Με τον κινητήρα σε λειτουργία, δεν εντυπωσιάζει με την εκρηκτικότητά του σε σχέση με ένα S1600, αλλά η ροπή είναι εμφανής, ειδικά στην έξοδο των κλειστών στροφών, με την απόκριση να είναι πολύ καλή, ακόμα και κάτω από τις 5.000 σ.α.λ. Αυτό είναι και το στοιχείο που κάνει το R3 φιλικό στην άσφαλτο, αλλά και σαφώς ταχύτερο στο χώμα, σε σχέση με τα αυτοκίνητα προδιαγραφών S1600. Βέβαια, σε κάθε περίπτωση, για να κινηθείς στους ρυθμούς του Γιώργου Κοσμόπουλου, πρέπει να μείνεις με το πόδι στο πάτωμα και κοντά στο όριο περιστροφής του κινητήρα. Ακριβώς όπως στα Super, αλλά με το περιθώριο να διορθώσεις το λάθος, σε περίπτωση που βρεθείς εκτός ωφέλιμης περιοχής στροφών. Στο χώμα, όμως, δεν τίθεται θέμα. Όπως έχουμε δει σε αγώνες του εξωτερικού, το αυτοκίνητο είναι αλλού!
A类草案无非是与代码« Ragnotti »克里欧其他。在两厢都拥有赛车和拉力攀登道路的行为。在范吉利斯Zachos的情况下，然而，克里欧有国家认证和升级，使其能够按照在F2比赛。具体来说，整个2升可提供184马力在7150转，而近21.2千克扭矩。在5535转价格不错，但远离了“206”和Clio R3的人。然而，正如前面提到的，是不是让一个差的绝对值的值，但悬挂设置和克里欧。法国有一个密码，暂停导弹Proflex «埃沃3 »和液压缓冲块，并加强了联系和枢纽，而轴仍然是作为生产模式相同。喜欢的“帮派”休息，这个盒子是6个串行Sadev关系，并与微分同一家公司锁定耦合。权重不超过一千零四十○磅，而制动系统，至少在前面，R3的相似的。这4pistones卡钳的Brembo翻译，但二九〇毫米光盘。后轮刹车一直保持着生产，扮演着特殊赛段的作用。观看比赛的麦加拉克里欧跟踪，发现这精良的施工。安全笼笼来自习俗，是从物质T45，这是空中客车在飞机制造中使用！内选择框中串行和垂直安装的驻车制动（像所有的测试车）乍一看来区分。在希腊的手回家而开发的，克里欧范吉利斯Zachos并独立管理在希腊航线由于驱动程序的人才。的均匀性和友好的性质一直保持接近正常的公路版的水平。它具有优良的刚性框架，而限制和足够高的趋势发生任何yperstrofikes高压条件下只。除非，当然，如果领导司机。在任何情况下，雷诺对我们所说的调整行为“，按照这个配方与驱动程序的支配。
σε Αναβάσεις, το χάτσμπακ ξεχωρίζει για την οδική συμπεριφορά του. Στην περίπτωση του Βαγγέλη Ζάχου, όμως, το Clio διαθέτει εθνική ομολογκασιόν και αναβαθμίσεις που του επιτρέπουν να ακολουθήσει το συναγωνισμό στην F2. Συγκεκριμένα, το 2λιτρο σύνολο αποδίδει 184 ίππους στις 7.150 σ.α.λ., την ώρα που η ροπή του αγγίζει τα 21,2 χλγμ. στις 5.535 σ.α.λ. Τιμές ικανοποιητικές, αλλά μακριά από εκείνες των «206» και Clio R3. Ωστόσο, όπως αναφέραμε και πιο πριν, δεν είναι οι απόλυτες τιμές που κάνουν τη διαφορά, αλλά το στήσιμο και η ανάρτηση του Clio. Ο γαλλικός πύραυλος διαθέτει ανάρτηση της Proflex με κωδικό «Evo 3» και υδραυλικά bump stop, ενώ έχει ενισχυμένα ψαλίδια και πλήμνες, τη στιγμή που ο άξονας παραμένει ίδιος με αυτόν του μοντέλου παραγωγής. Όπως και στα υπόλοιπα της «παρέας», το κιβώτιο είναι σειριακό 6 σχέσεων της Sadev και συνδυάζεται με μπλοκέ διαφορικό της ίδιας εταιρείας. Το βάρος του δεν ξεπερνά τα 1.040 κιλά, την ώρα που το σύστημα πέδησης, τουλάχιστον μπροστά, είναι παρόμοιο με εκείνο του R3. Κάτι που μεταφράζεται σε 4πίστονες δαγκάνες της Brembo, αλλά σε δίσκους 290 χλστ. Πίσω έχουν διατηρηθεί τα φρένα παραγωγής, γεγονός που παίζει το ρόλο του στις ειδικές διαδρομές. Παρατηρώντας το Clio στην πίστα των Μεγάρων, διαπιστώνεις ότι πρόκειται για ιδιαίτερα προσεγμένη κατασκευή. Ο κλωβός ασφαλείας προέρχεται από την Custom Cages και είναι κατασκευασμένος από το υλικό T45, το οποίο χρησιμοποιείται στα αεροσκάφη της Airbus! Στο εσωτερικό ο επιλογέας του σειριακού κιβωτίου και το κάθετα τοποθετημένο χειρόφρενο (όπως σε όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής) ξεχωρίζουν με την πρώτη ματιά. Εξελιγμένο στην πατρίδα μας από ελληνικά χέρια, το Clio του Βαγγέλη Ζάχου κατάφερε και ξεχώρισε στις ελληνικές διαδρομές χάρη και στο ταλέντο του οδηγού. Η ομοιογένεια και ο φιλικός χαρακτήρας του έχουν διατηρηθεί κοντά στα επίπεδα της νορμάλ έκδοσης. Διαθέτει εξαιρετικό, άκαμπτο πλαίσιο, ενώ τα όριά του βρίσκονται αρκετά ψηλά και οι όποιες υπερστροφικές τάσεις εμφανίζονται μόνο σε συνθήκες μεγάλης πίεσης. Εκτός, βέβαια, και αν τις προκαλέσει ο οδηγός. Σε κάθε περίπτωση, τα Renault έχουν αυτό το μαγικό τρόπο αναφορικά με εκείνο που ονομάζουμε «ρυθμίσιμη συμπεριφορά», ανάλογα πάντα με τις προσταγές του οδηγού.
总之罪状！
在任何情况下，人与机器有他们自己的方式。无论对错，人的因素是什么使得不同，它再一次证明阶段。始终，标准发挥作用，但驾驶人才，或者是我所说的“胃”的隐语的比赛将更多的东西。所有四个乘员已经证明，最好的人才，今年，在战斗中提供一个伟大的演出发生在分阶段进行。协助他们的努力四名法国建筑，其宗旨是与赛车运动交织在一起。而最重要的？能够提供给飞行员的胜利... _体育吨
在V型盒语言
配置，使他们能够应对不断变化的路况具体路线，四种模式证明相当在悬挂设置，当然在赛道上的费用是绝对时间软。然而，看到指示S1600 206的最快圈速已经明确第一，实现最佳时间（1:07.8）时，C2 R2和R3的克里欧在同一秒（1:10.1和1:10.9，分别）和Clio Ragnotti最后通过终点线（1:12.6）。而“206”的优势在于他的能力在很大程度上使侧抓地力，这使得它能够保持高速过弯高，时间似乎稍占优势，甚至在这两个速度，更慢作为一个纯粹的完美规格的结果。从那里，克里欧的C2 R2的R3的直接可比年，由于在价格上与在地面加速器的性能接近的结果，在刹车来 - 最低C2的有在快速左K3和K8平台，轻微的优势时，克里欧R3的成立让他更接近急弯之间的差距。最后，克里欧Ragnotti留下他的对手在加速，尤其是在在该行的末尾最高速度，而较低的绝对停止。但是，未能取得急弯地面上，露出一个很好的和平衡的立场，提供灵活性和高附着力。 冠军是206EKO赛车队
乘员：光Xalivelakis毫升。 Maheras
汽车：标致206 S1600
主办单位：EKO，罗恩旅游，内容，4TROCHOI，标致加洛
技术支持：Thanassis王国
标致206 S1600
KINHTHPAS
KYBISMOS1587毫升
梅格。电力ippoi/8.800转220
梅格。 POPH chlgm./6.50019.5转速
METADOSH
盒Sadev，连续6速
各种机械限滑
暂停
战线膝盖MakFerson，标致运动可调阻尼器，防
返回Ysterountes武器与扭力杆，减震器标致运动，扭转
FPENA
前通风碟345毫米。，4pistones的Brembo卡钳
二七八毫米后方光盘。，2pistones的Brembo卡钳
TPOXOI
ZANTES17x7（沥青）
重量* 1,000公斤（1.011）
*测量4吨