很多大的轿车，越野车用比较多，小车比较少，思域吧，斯巴鲁也有，sit以前是四轮麦弗逊，后来竟然 ...
KANON 发表于 2011-2-5 03:46 http://chinway.com.cn/bbs/images/common/back.gif
gochinway52；） 嗯，，知道的~~但玩车后接触的PSA以外的车实在是比较少~~
嗯，，知道的~~但玩车后接触的PSA以外的车实在是比较少~~
fissa 发表于 2011-2-5 03:49 http://www.chinway.com.cn/bbs/images/common/back.gif
倒很衷心希望PSA能把后桥的外倾角和后轮随动改进优化一下，那都解决不少问题了。直接换个扭力梁。。。哇塞。。。真是伤心
越来越没诚意啦。。
倒很衷心希望PSA能把后桥的外倾角和后轮随动改进优化一下，那都解决不少问题了。直接换个扭力梁。 ...
KANON 发表于 2011-2-5 03:57 http://chinway.com.cn/bbs/images/common/back.gif
悲惨的DS3后桥
悲惨的DS3后桥
fissa 发表于 2011-2-5 04:25 http://www.chinway.com.cn/bbs/images/common/back.gif
大致结构背都背得出来，不忍心再多看一眼gochinway47；）
大致结构背都背得出来，不忍心再多看一眼
KANON 发表于 2011-2-5 04:31 http://chinway.com.cn/bbs/images/common/back.gif
gochinway06；）
双A的减震器不受侧向力，支柱式的承受很大的侧向力。
双A的设计要迅速的调整外倾角和后倾角很麻烦，调节点需要在上A臂的球头节处；支柱式的塔顶调节外倾角和后倾角的设计很方便。
从WRC上来说，拆装双A的结构比拆装支柱式起码耗费3倍的时间。
这样的设计，对于场地赛过弯是有利的，但是舒适性差，所以越野赛也用得比较少的。
双A的减震器不受侧向力，支柱式的承受很大的侧向力。
双A的设计要迅速的调整外倾角和后倾角很麻烦，调节 ...
arion 发表于 2011-2-5 10:01 http://chinway.com.cn/bbs/images/common/back.gif
嗯。。应该是~学习啦！gochinway52；）
本帖最后由 arion 于 2011-2-5 12:57 编辑
这样的设计，对于场地赛过弯是有利的，但是舒适性差，所以越野赛也用得比较少的。
maxfree_gz 发表于 2011-2-5 11:16 http://www.chinway.com.cn/bbs/images/common/back.gif
其实还有一个不利点，双A的上下臂之间的距离做不到很长，而对于RALLY来说，这个就是短板了，会影响到减震器的形成，而双A的A字间的距离也很难做到容纳双减震器，而用水平推杆式话，其维护性是rally所不具备的。
所以STI都把后多连杆换成支柱，也就是这么考量的，rally考虑的是简单和可维护性