“12月13日，北京才开始就限车治堵政策征求各方意见，但早在一个月之前传言就出来了。北京市机动车保有量已超过470万辆。本来就是因为已经太堵了，才出的紧急措施。就现在路上的局面，一辆车不增加都缓解不了。结果政策机密泄露，反而导致三天汽车的销售额超过往常一个月的，上演了一场与政策初衷南辕北辙的戏码。看来短时间内，北京没有最堵，只有更堵。为什么提前这么久就有传闻了？为什么没有任何人想到要求去追究泄密者的责任？会不会等大家抢完车，到1月1号，再来个单双号限行？”
“这次治堵措施跟之前的一些办法相比，是‘最严厉’的，可是也是最仓促和对公众利益侵害最大的。”一位评论人士指出。
“我这几天都在忙着打听二手车政策。”京城著名的摄影师王凯诉记者：“一般人买第一辆车的时候，什么都不懂。开着开着对车有感觉了，就需要优化一下。像我手上有辆06年的车，一直觉得动力不足，想卖了换个新的，这回砸手里了。我不卖旧车，就买不了新车。那些买我旧车的人，还以为自己是帮了你，恨不得你给他钱，价格肯定上不去了。而且现在摇号才能去买车，既然费了那么大劲摇到了号，肯定不会想去买一辆二手车。将来我这车，估计只能卖到河北去了。不管怎样，政策出台的那一刻，它的价值已经迅速缩水，这损失谁负责？”
“北京治堵所谓‘管建限’三管齐下，但我认为都没有抓到根子上。有关部门该限的没有限，该做的没有做，道路拥堵的责任却要私家车主承担，仅通过限制老百姓行为的方式来治标，比如摇号、上调停车费、收取拥堵费等。”
对此崔永元有段经典评论：“北京机动车400万辆，东京、纽约各有800万辆却没有北京堵，这显然不仅仅是车多车少的问题。现在听到的方案都是准备拿私车开刀我反对，应该先向道路管理部门开刀，再向交通管理部门开刀，再向公交设计与实施部门开刀。顺便说一下，那些多此一举的收费站都可以开一刀，因为人类早就创造了不阻碍交通的收费方式。在北京，还可以向特权车狠狠来一刀。好刀要用在刀刃上。”
全国人大代表叶青认为，如果北京公车与私车比例能降到1∶9，估计治堵的效果就更明显了。
“一般人上下班只在路上跑两个小时。但公车就不一样了，接送就要一个来回，再加上油费报销，夹带办点私事，一辆车顶好几辆，大大增加了道路车流量。” 郭玮认为。
此次缓堵综合措施，对公车同样提出了严格限制。
治堵新政规定：“十二五期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。”
据一位交管人士透露，如果北京的交通规则、管理方式到位的话，至少能够将通行状况提高30%。
如果说北京被称为“首堵”，西直门立交桥，便是不折不扣的“堵王”了，被公认为“市政建设史上一个败笔”。
“每天上下班高峰期，西直门的堵车都是异常壮观的场面。即使老司机，车开到这个迷魂阵里都会犯糊涂，每一时半会绕不出来，不知道设计者当初是怎么想的。还有我每天上四环的入口，本来那里放了一个入口的标志，后来把口往前移了50米，但是标志牌并没有跟着往前移，估计是交管部门懒得挪动。导致很多车都在排在那里死死地傻等，而真正的入口空得很，不必要地把车速都降低了，这种亟待优化的地方很多。”郭玮认为。
虽然每天的堵车，让郭玮一上路就“血压升高”，但他还是表示，开车是必须的。“有天限行，我在5号线北苑北地铁站等了6趟地铁，都没有挤上去。”
5号线的北端是号称““亚洲最大社区”的天通苑，拥有30多万人口。“地铁开过来就是挤得满满的。假如出来一个人，你还能挤进去一个。如果一个都没出来，你就只能看着它开走了。最后我是看到连一个淑女都挤上去了，才不管不顾搏了一下，要不然我还得等第七趟。幸亏我是一个人，如果还带着孩子去幼儿园，那就更不可能挤上去了。从那以后我就想，哪怕限行我也开车。等什么时候我在北京乘公交能有尊严了，我就不开车了。”
采访中，几乎所有的人都担心，有出题的，就有解题的。摇号不仅约束不了“特权阶层”，还会给“权力寻租”和黄牛党留下可乘之机。郭玮告诉记者，他在地铁里恰好听到一位中年女子给家里亲戚打电话：“三舅，摇号的事情你知道吧？我预约排了一个号，你给安排一下了……”
谁为堵车埋单？
车道不够多、规划有缺陷、公车太庞大、开车人素质太差……说来说去，哪个是根？一地鸡毛，缘于无人埋单。
堵车是个老话题。
早在2003年，北京便因堵车日趋严重爆发过全民大讨论。献计献策、诅咒骂娘。开车的抱怨行人乱闯红灯，行人抱怨开车的破坏了北京的蓝天。小车埋怨大公交是堵车的罪魁祸首，公交司机又咒骂小车太多。中国社会不同利益群体的矛盾，似乎都集中到了马路上。
十几年折腾下来，“审美”疲劳了，道路更堵了。
车道不够多、规划有缺陷、公车太庞大、开车人素质太差……说来说去，哪个是根？一地鸡毛，缘于无人埋单。
笔者曾经做过一番有趣的堵车经济学分析。按机动车在遇到红灯等情况下，一停一动造成的经济损失大约在0.3至0.5元计算，北京400多万辆机动车每天的经济损失高达120万元到200万元。每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，核算下来相当于每年损失146亿元。
多消耗的油钱，归车主。
迟到了？扣的是车主的薪水。
浪费在路上的时间，是车主本人的。
多消耗的油钱，归车主。
迟到了？扣的是车主的薪水。
浪费在路上的时间，是车主本人的。
……
很显然，对这些有切肤之痛的，并不是那些能为治堵拍板的。
如何让自己的声音上达天听？
在各利益群体的博弈中，“强势”，无疑要以雄厚的经济实力为后盾。就像早在上世纪90年代初，房地产集团就开始自觉、努力地利用协会、学者、媒体等传播手段影响公共政策一样，汽车产业集团在此次北京治堵中，也拧成了一股绳。
据4S店了解到的信息，全国十分之一的汽车卖到了北京。明年北京限牌24万，对全国车市乃至二手车商，这是什么概念？对此中汽协副秘书长熊传林便表示：“中汽协坚决反对以限制消费的手段治理堵车。”强调根据“五中全会”拉动内需的精神，汽车是消费品的主力军。
而普通百姓要想表达诉求，就不会有多少“砖家”兴致勃勃地代言了，除非“系统崩溃”才能引起足够关注——如果不是9.17北京大堵，没有上级或者舆论的强大压力，治堵政策，或许不会这么匆匆出台。
可以说，治堵是官民共识，但在共识的基础上，分歧却如此巨大。
北京治堵综合措施从12月13日开始征求市民意见，一周内总共收到了3000多条意见和建议。网上共收建议2929件、信函和传真425件，其中仅5.8%人反对治堵新案。
对此笔者听到两种声音。
其一：限行限购的意见细则一条都没有向公众公开，何来征求意见一说？
其二：这个调查实在太失败了，为什么不直接做成100%赞成？
但至少在治堵政策上，我们只看到了声音，还没见证力量。
还要看到的是，由于财力不同，身份各异，同为“民众”，口味和嗜好也可能截然相反。
比如城市治犬，有人认为每户一条已是极限，一旦咬人“格杀勿论”；但爱犬者可能认为一户两条也不为过，即便偶尔“过失咬人”也要给畜生改正的机会——试问：听谁的？
再如买车上牌，如果可能的话那些身价过亿的人恨不得为每张车牌标价上百万，这样一来自然条条大路畅通无阻；“草根”盼的是上牌“零成本”，即使大家堵死在路上，也是“车车平等”——意见冰火两重天，让人人高兴是不可能完成的任务。
新政出台以后这几天北京更堵了