奥麦CAR改装学院 汽车改装学习指南（三）

奥麦Car

刹车油

　　有了耐高温的“运动型”刹车皮，当然需要有匹配的刹车油。现在市面上常见的刹车油的最高标准是DOT5，符合这一标准的刹车油干沸点为260℃，当刹车钳活塞的温度高于此干沸点时，便会使得部分刹车油汽化。而当液压系统内空气过多时，会令到刹车踏板的行程变长，严重时可能刹车踏板踏尽也不能把车刹停！另外刹车油是“吸水性”很强的物质，渗了空气中的水份后沸点便会降低（水的沸点可只有100℃啊），以常见的DOT4刹车油为例，干沸点230℃，当渗入1%的水份时，沸点就降低到只有118度！！

　　因此，如果你喜欢时常表现一下爱车的性能，那么就应该勤换刹车油。纯比赛用的刹车油（干沸点达330℃以上）不但价钱昂贵（约600元/升），而且需要更换和“排空”的次数更多（我们车队是每次练习后都要更换），除非是准备到赛道上一展身手，否则DOT4以上的刹车油应可满足大部份车迷的要求。

　　刹车油管

　　大多数街车的刹车油管是用有可塑性的材料（比如橡胶）制造，较容易在接口处漏油和吸入水份，而且在高强度的刹车时这些管会因受热和受压而膨胀，令刹车踏板行程变长和影响踏板的感觉。而选用带钢丝编织物制造的赛车用刹车油管（刹车钢喉）不但耐热，而且坚固的钢丝层能提供很好的保护，令刹车油管受外物刺破的可能性大减，是一项值得投资的改装。常见的油管牌子有Goodridge和 Earl’s 等，大部份的车型都可买到专用的套装，而一些专业的改装公司更有设备替稀有车型度身订造。

　　以上提到的是性价比很高的刹车系统改装，在很大程度上可以满足一般动力改装后的需要？但如果你认为还不足够，以下的建议就要让你大为花费了。

　　刹车钳

　　换一套大型多活塞的刹车钳能直接提高刹车性能 （和提高爱车的收视率--当然还要配合透视型的轮圈啦）。道理很简单，刹车钳大了，配用刹车皮的总面积也大了，刹车效能当然就好了。改车界好像十分重视刹车钳的活塞数量，当然活塞越多，施加在刹车皮上的压力和产生的温度就越均匀，还可增加活塞的总面积。增大活塞面积有什么好处呢？因为刹车油的管道可承受的压强有限，加大活塞面积就能提高刹车皮对刹车碟的极限压力了（压力=压强×面积）。不过换用多活塞的卡钳后要达到相同的刹车压力就可能需要更大的踏板行程，也就是说要踩得更深。改善的方法是更换制动总泵，甚至是配用赛车式的双制动总泵来分别控制前后制动的分配，以达到最个人化的理想效果，但这样改装成本非常高，一是越多活塞的卡钳价格越贵，二是改装制动总泵尤其是双制动总泵涉及的学问不少，而且要花不少的工时和材料，如果不是改装赛车出赛实不值得。从实用角度去考虑，选择卡钳还是要讲求匹配，一般高性能街车采用4活塞的卡钳就足够了。另外值得注意的是刹车钳的重量，虽然外形是差不多，但用轻金属制造的高档刹车钳（如AP Racing, Brembo 等）比铸铁的产品轻一倍以上，而刹车系统是非簧载重量（unspring weight）的一部份，负重多少对车的操控可是有直接影响的。另外，高档刹车钳的散热性能非常高，对控制刹车系统的温度帮助很大。

　　刹车碟

　　杠杆原理告诉我们，刹车钳离开碟心越远，产生的制动力越强，同时所需的踏板力度越小。除了力学原因外，刹车碟另外一个重要功能是一个大面积的高效率散热器（heat.sink），负责把刹车时产生的热能扩散到空气中，因此从纯性能的角度看刹车碟是越大越好（上期在介绍轮圈时也提及赛车选用大轮圈的原因便是为了容纳大型的刹车碟）。以下是一些高性能刹车碟的设计介绍：分体式刹车碟虽然成本较高，但可减轻碟的重量；通风碟的透风中空设计是要降低和平均碟内外两面的温度；摩擦面上的旋转放射状坑纹有助于把在高温摩擦时产生的刹车粉屑引走，避免它们留在刹车皮和刹车碟之间，降低摩擦系数；钻孔刹车碟则兼有散热、减重和引走刹车粉的作用，但会减少摩擦面积和影响刹车皮的耐用性。

　　注意事项

　　改装刹车系统时要注意平衡和前后制动分布，过大的制动力容易令轮胎抱死，前轮的问题还不算太大，但后制动力过敏容易使车子在刹车时不稳定甚至打滑，发生意外（如有ABS系统可减低抱死现象，但每次刹车都触动ABS始终是不健康的）。切勿自行对刹车碟加工（如钻孔），未经计算的土加工方式会严重影响碟的刚性，不但不耐用，更可能在大强度刹车时使碟体爆裂而引发意外。

　　总结

　　大部份车迷在改刹车系统时都会把注意力放在制动力上，因为改装后的效果是很容易感觉得到 （轻了的踏板力度）和看得到（加大了的刹车碟充满了整个轮圈）的，市面上很多经济型的改装套装都可以满足这两方面的要求，但说到要同时具有重量轻和高耐热/散热能力这些高层次要求的话，便必须选购高档的产品。归根到底，以上各个方面的配备无论有多完美，最终令汽车停下的还是地面给轮胎的摩擦力，如果轮胎性能差，或是地面湿滑、有沙石，同样不能得到好的刹车效果。轮胎的抓地力极限就是刹车性能的最高极限，其它一切配备都只是为了接近这个极限，而不是把这个极限提高。所以我们除了肯花钱改装刹车系统外，还要买套好的轮胎。

第五章：悬挂系统的改装

　　汽车的悬挂系统是一个十分复杂的系统，各个配件之间有着千丝万缕的关系，当然作为车主并不需要知道太多深奥的理论，但如果要改装得宜，达到预期的理想效果，一些基本理论知识是必需的，希望大家不会觉得沉闷。

　　车辆动态，重量转移

　　一台汽车，不论它的形状大小都只有四点--即车的四只轮胎接触地面，而这只轮胎分别承担了车及它所搭载人和物的总重量。假设一辆FF车（前置发动机，前轮驱动）的总重是1000kg，在“静止”时每只前后轮胎负重分别只是300kg和200kg（每边计），但当车子一“动”起来以后，每只轮胎的负重随即出现了微妙的变化。简单地说物理学上的动态惯性（我们在乘车时身体在车子加速时向后压，减速时会向前冲，转向时会向反方向摆动所感觉到的力量），会令车子无论是在加速，减速或是转向都会产生重量转移（weight transfer），而重量转移的结果是令个别轮子的负重激增，例如在平地上急刹车时原来由后轮负担的大部份重量会在一瞬间转移到前轮上，即原来只负担600kg车重的两个前轮一下子要负担高达800kg（或更多）的车重；这还不算，如果车子在高速下坡时要拐一个急右弯，而司机在弯中突然松油门，这一连串动作引致的重量转移会使右后轮负重是零（因为它己凌空了）！左前轮的负重则可能高达800kg，而左后轮和右前轮则可能分别只有80kg和120kg的负重--这严重不均衡的现象会令左前胎不胜负荷而打滑（即Understeer，转向不足），失去转向能力而向前直冲。这时候开车的人如果在慌忙中踏下刹车，会令更多的重量由己经负重不多的后部向前移，结果左后胎因负重太少导致下压力（down　force）不足，摩擦力不足以抗衡车子在转右弯时所产生的左横向力，而产生向左横移（即Oversteer，转向过多）。以上是一个简化了的例子，不同设计和驱动形式的车子在同一情况下产生的重量转移速度和分布稍有不同，但基本的原理是一样的。重量转移是一把双刃剑，控制不当会令车子“推头”--转向不足，或“甩尾”--转向过多，如控制得宜则可增加个别车胎的下压力，使加速、转向或剎车时更得心应手，详细的分析将来有机会和大家交流赛道驾驶心得时再谈。

　　如何控制重量转移

　　从上述的例子看到，如果可以减少车子在动态时的重量转移现象，便可提高轮胎出现打滑前的极限，亦即大幅改善车的整体操控性。事实上在上世纪90年代初F1赛车就曾出现过“主动悬挂系统”（active　suspension）的设计，是用计算机在适当的时候（如拐弯时）调节悬挂系统的强度，控制重量转移现象的发生。后来这种系统被FIA改例禁止（因为这成功的设计令赛车运动不够人性化）。在明白过理论后我来介绍几个可以控制重量转移的改装方法。

　　第一个方法是减小车重。车的总重减小了自然转移的重量也少了，也即是同一条件下轮胎的负荷少了，极限当然会更高。大家还记得还记得在改装物语第一章中我提到减少车重的重要性和方法吗？如果忘记的话请再翻阅一遍，要再提醒读者的是需尽量减少车内尤其是尾厢内的杂物，因为它们绝对会跟随车的动态惯性来作转移，影响车子稳定性。

　　第二个方法是降低车子重心。因为任何物体重心越低，可以摇摆（roll）的幅度便越少，同时也等于被转移的重量越少。降低车子重心的最简单方法是把整车的高度降低，但千万不要胡乱把原装弹簧剪短以达目的，这种土法改装的副作用会令车主得不偿失，在下文我会介绍正统的方法。

　　第三则是加强车子的抗倾侧力（rollstiffness），即加强车体和悬挂系统的强（硬）度来压制车的摇摆幅度，道理和降低重心一样。对这种改装最常用的方法是更换高强度的弹簧和避震器，加装前后顶巴（tower　bar） 和防倾杆（anti roll bar）等。

　　减震器原理及由来

　　最原始最简单的汽车悬挂系统是用四条（叶片）弹簧把车身从轮子上撑起来的，后来人们不希望在遇到路面的一丁点凹凸之后车身就不停地振动，因此引入减震器（避震器、避震机）。这里“减震”的意思不单是指让振动幅度减小，更是把振动的能量吸收，减少车身振动的次数，保持车轮和地面接触，所以减震器也叫吸震筒（shock　absorber）。减震器的基本参数是阻尼值，即在压缩（compress，或称rebound）时可产生多大的阻力，数值越高，阻力越大。但阻尼值并不能决定车在过弯会倾侧多少（这是弹簧的工作），它只会控制产生倾侧的速率（rate，用多少时间完成倾侧）。由于减震器在减震的过程中会受热（从转化弹簧的能量而来），因此在剧烈运动后会产生高温，令减震器内的减震液失效（Shock　fade），情形就像刹车油因过热失效一样。因此有些高档或比赛用的减震器（如Ohlins，Sachs等）会多带一个氮气瓶来控制减震液的温度（减震桶中可容纳更多的减震液，热容量更大）。一般车用的原装减震器，都是偏向舒适和应付各种路面的调校，所以大都配上较低阻尼的减震器和较弱的弹簧来保持行车舒适。显而易见，改装阻尼值大的减震器和硬弹簧会改善车子的重量转移现象，增强在行车时的结实感和灵敏度，使整体的操控性大为改善，代价是失去了原车的乘坐舒适感，也牺牲了车上其它部件的耐用性。

　　弹簧、减震器配合改装要诀

　    一般用于性能改装的运动型弹簧（sport spring）都会把车身降低大约25-35mm（弹簧是决定车高的主要部件），并把弹性系数提升约20 -30%，通过更换运动型弹簧可以增强车的roll　stiffness抗倾侧力和降低重心，不但可减少各个方向的重量转移，提高过弯极限，更可令车子看起来更有跑味，吸引眼球，是一举两得之作。如果更换的弹簧降低车身不到25mm，强度增加在15%之内，可考虑沿用原装减震器（如果性能良好的话），这种搭配不但经济，而且在改善操控和外观之余更可保持原车大部份的乘坐舒适感。但如果新弹簧的强度和长短超过这些范围的话，便必须采用匹配的减震器，以确保系统的性能可以充分发挥，并且不影响行车安全。因为当弹簧强于减震时，减震器的减震功能便不能发挥，整车操控会变得轻浮和迟钝，但如果是减震强于弹簧时会影响弹簧的缓冲效果，同时降低减震器寿命。要提醒大家的是，在改装悬挂系统时弹簧是主角，即应先决定弹簧的强度和长短，其它的配件如减震器等都是用来配合的。另外前后弹簧的个别强度对车子的动态平衡（推头/甩尾）有极大的影响，改装时要特别留意。改装弹簧减震器还要避免几个误区。首先是不要拼命降低车身，过分降低车身会影响减震器、弹簧、等速万向节和其它悬挂关节的寿命。另外，虽然车身降低后大部分悬挂系统上都会有增加车轮负倾角（negative　camber）的效果，对弯道表现有好影响，但若是没有修改悬挂机构关节点的位置，过分地降低或升高车身都会破坏悬挂机构的应有特性，效果会更差。车身过低对日常行车所带来的烦恼也会令你困扰不已。还要强调的是除非你有很多时间和资源去作测试和调校，不然的话建议购买特别为某款车型定制的悬挂套装，尤其是名厂产品（如KW, Bilstein ,　Koni等），这样会万无一失，省时省心。一般的套装系统都配有调硬和短了的强弹簧加上高阻尼值的减震器，较为高档的减震器还会有车体高度（俗称绞牙避震）和本体长度（配合长短不同的弹簧）的调节功能，更高档的还有多种压缩和拉伸阻尼调校。由于篇幅所限，这些在减震器上的调校功能和作用将会连同其它悬挂系统上的改装配件如顶巴、防倾杆和衬垫等，在下期和大家详谈。