F1和赛车后视镜

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　　日前，国际汽联（FIA）针对这一问题对F1所有11支车队的后视镜设计做了一次统一的检测，检测表明：目前大部分F1赛车的后视镜都存在能见度上的不足，这让F1比赛安全系数大大降低。
曾经的每次比赛前，法拉利技师总是手戴白手套，协助舒马赫调整左前侧的后视镜，历时2分钟。一个获得7次总冠军的车手，居然在赛前用2分钟的时间，精细地调节后视镜的位置，可见这个部件至关重要的作用。本赛季至今已经进行了两站比赛，有很多车手对现在F1赛车的后视镜能见度问题表示担心，日前，国际汽联（FIA）针对这一问题对F1所有11支车队的后视镜设计做了一次统一的检测，检测表明：目前大部分F1赛车的后视镜都存在能见度上的不足，这让F1比赛安全系数大大降低。

后视镜，不可忽略的组成部分

F1赛车的后视镜看来并没有太多独特之处。毕竟，其目的是让车手看清他后面的竞争者以及他的轮胎是否遭受了过度磨损或起泡。它的设计的确是基本的，如：决定它需要多大，需要安装在什么位置等这些基本，简单的方面，尽管F1生活并不简单。后视镜装置必须满足赛车运动管理机构，FIA (国际汽车联合会)的要求。反射面必须有150毫米宽，50毫米高，角落反射面最少为10毫米。此镜安装的位置必须依照FIA的规定，以保证车手有一个满意的视野，他必须读出车后预定距离的木板上的字，使FIA代表满意。

重量也是一个重要的因素。因为镜子装在车上如此高的位置，要使车保持尽可能低的重心。为了减轻重量，外框和杆由碳纤维做成；为了耐用和安全，镜面则由一种介电有机玻璃制成。因为镜子经常被移动并重新装在车上，所以它们用钛质接头来与车身相连。然而，如此轻的部件易受到来自高速气流的震动和通过底盘传来的引擎震动的影响，所以，镜面与外框的连接使用了抗震材料，以防止图像模糊。

经过FIA的检测，11支车队的后视镜部分不符合上述理论要求，FIA规则原文要求是：“一位以正常姿势坐在车中的车手，必须能清晰的辨认出他后面跟随的车辆。”而造成这一局面的原因是各支车队在设计赛车时主要考虑的是让后视镜如何配合赛车的空气动力学方面的问题，而并非是为了如何将赛车后面发生的事情看得更清楚。

但求效果无异于自杀

由于底盘周围的气流，后视镜处在一个非常重要的位置，因此设计必须考虑空气动力学因素。迈凯轮F1车队的设计工程师曾经表示：“从空气动力学方面来说，我们实际上宁愿没有这些镜子，我们不得不小心我们将它们安置在什么位置，以及我们如何设计它们的形状。因此，这些镜子就根据空气动力学原理，最优化地设计时纯形状，这种形状由计算机流体动力学软件和风洞模型衍生而出。”

将后视镜设计的尽可能远离座舱，这样做的目的是为了将后视镜对于赛车速度的影响降到最低，因此曾经舒马赫就在2005赛季率先进行了这方面的尝试。从本赛季开始，这种风气愈演愈烈，其中以法拉利、雷诺、红牛车队(wiki)和红牛二队(wiki)最为突出。

对于FIA的这项测试，红牛车队的澳洲车手马克-韦伯表示了支持，他表示自己的车队已经在澳大利亚站比赛结束后已经将赛车的后视镜从赛车的侧箱移回到了驾驶舱两侧的位置，他表示：“也许不是每个人在比赛中都会注意自己的身后到底发生了什么，但是拥有良好的后视镜能够更好的了解赛道上发生的情况，从这一点来说比赛的安全系数能够得到更好的保证。”

为了安全，最近势头越发猛烈的迈凯轮车队(wiki)车手汉密尔顿在他的赛车上竟然安装了4个后视镜，其做法不言而喻。但是，不是所有的人都支持这项测试，一位不愿意透露姓名的人在接受《autosport》的采访时表示：“固定的坐在车中测试是一回事，而当赛车以300公里/小时的速度行驶时又是另一回事。你永远也无法测试某位车手是否真正在比赛中使用后视镜。”

FIA的此次测试只是为了获得一些安全性的数据，但是如果要想真正解决这个隐患，那么也许以后会带来一场技术革新。

后视镜技术规格：

重量：每个160克（每辆车320克）

尺寸：表面为150毫米 x 50毫米，厚约80毫米

材料：镜面为介电有机玻璃，外框和杆用碳纤，底盘接头为钛质

每赛季数量：12套（每个底盘一套，附加备用件）

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