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本帖最后由 KANON 于 2011-2-8 00:27 编辑
【装备ZR系列发动机后缀为FAE】 【例：无valvematic技术的为3ZR-FE，有valvematic的成为3ZR-FAE】
丰田VVT-i技术的下一次革新已经凸显端倪：丰田于2007年研发成功的可以连续可变气门正时和连续可变气门升程的Valvematic技术，并将可能于2010年开始大量应用。 从目前所应用的众多发动机优化技术上来看，VVT技术仍然是最具性价比的优化方式。不过丰田VVT-i技术的下一次革新已经凸显端倪，那便是丰田于2007年研发成功的可以连续可变气门正时和连续可变气门升程的Valvematic技术，并将可能于2010年开始大量应用。 采用连续可变气门正时机构与连续可变气门升程机构相结合的Valvematic技术可以有效提升10%左右的最大输出功率。而首款应用Valvematic技术的丰田3ZR-FAE发动机出自丰田ZR系列，这款发动机的工作原理与 开发的Valvetronic系统类似，同样可以通过对发动机气门升程的控制，取代传统汽油发动机的节气门装置。它与丰田之前开发的VV -i不同之处是，Valvematic可以对升程进行无极调节，而VVTL-i为两段式调整。应用该项技术的3ZR-FAE发动机最大功率提升了11kW，并且发动机的响应速度以及低转区域的扭矩输出也得以提升。 丰田的连续可变气门升程技术valvematic动画，可以看到控制杆的沿轴向的移动调节了转动摇臂的初始角度，从而改变了打开气门的时间和升程。这个系统可以看作是宝马valvetronic系统的旋转形式。不过比宝马的系统要复杂。
3ZR-FAE资料 oyota's newest addition to the ZR series is the 3ZR-FAE. It is a 2.0 L (1,986cc) DOHC, 16-valve engine with Toyota's new variable lift intake technology or Valvematic.- Specs:
- Engine type : In-Line 4-cylinder DOHC 16-valve
- Bore x Stroke : 80.5 × 97.6 mm
- Compression Ratio : 10.0:1
- 158 PS (155 hp/116 kW) at 6,200 rpm
- 144 lb·ft (195 N·m) of torque 4,400 rpm
- 33 mpg
- 14.2 km/L fuel consumption (10-15 Japanese test cycle)
- 164 g/km of CO2 emissions
个人分析： 终于不用凸轮啦！凸轮已经闭塞的限制了设计者们多年的思维，现在终于有人跳脱出来了！值得庆幸！丰田继VVT之后多年后第一次又走在了前面！ 注意看动画气门的驱动方式，已经变为滚轮式，这对发动机平顺性和降噪都有很大的改善！ 我觉得未来真正环保高效的发动机应该具备这些才能充分利用燃料： 1连续可变气门正时 2连续可变气门升程 3涡轮增压 4机械增压 5每缸独立节气门 6缸内直喷 7可变进气歧管 8可变排气歧管 （其实还有PSA的可变压缩比，但是那个还比较概念不太实际） 综合各大品牌，已经走到了第7步，但还没有一台发动机能综合起来，不过在以后品牌技术趋于大同的未来，相信有朝一日会出现的。 YY一下如果有一台发动机能同时又有这8项，该有多大的马力？嘿嘿！ | 
发表于 2011-2-7 21:25
发表于 2011-2-7 21:41
楼主
嗯，，，现在dD越来越复杂了。。。学习啊~~
发表于 2011-2-9 05:12