转贴“大白话解析宝马一直在坚持直6，为什么我深爱直6

kuyiyunzxy

首先H6在平衡性上和L6相同，不需要考虑高转速带来的剧烈振动，可以把转速拉的很高，我们知道提高升功率最直接的几种手段中提高转速是最为直接的，接下来是提高压缩比（比如保时捷911 GT3，转速达到9000，压缩比达到12.9:1），当转速达到8500以上以后需要考虑的就不是振动而是耐用性，F1引擎只能正常工作200小时而民用发动机需要达到至少20万公里。V6设计除非不考虑振动否则无法实现高转速，这也是这么些年来高性能引擎只有本田NSX采用V6结构，其他所有厂家均未采用V6装配跑车。

VQ37作为现在V6中最强自然吸气引擎的确可圈可点，获奖无数，这台V6巅峰引擎基本囊括了所有现代内燃机尖端技术，气门升程可变、气门正时可变，难能可贵的是还拥有7600转最高转速，我曾在无数帖子中讲到G37目前性价比超过328很大程度就是因为VQ37的存在。但是，客观来看，这台V6巅峰虽然升功率达到了95，升扭矩达到97.5，与直列6缸巅峰S54相比还是略显羸弱，S54升功率112，升扭矩115，这个数据是使用V6不可能完成的任务。

kuyiyunzxy

关于2GR-FSE和VQ的争论这是一场旷日持久的口水仗，丰田FANS总是嘲笑日产把V6强拉转速以寿命换性能，这就是见仁见智的事情了。类比一下3台引擎的数据：

引擎代号                  N53B30           2GR-FSE             VQ37VHR
排量                         3.0L                  3.5L                     3.7L
最大功率（PS）      272（6700）    316（6400）     350（7000）
最大扭矩（N.M）   320 （2750）   378（4800）     363（5200）

差别不大对吧？我们再看看BMW S54的数据
排量 3.2L 最大功率360PS（7900） 最大扭矩370N.m（4900）

kuyiyunzxy

呵呵，楼主的帖子不错。有营养。
新m3用的是直六三涡轮的机器吧应该。
有个问题不明，为啥新m3不用v8涡轮机呢？哦，对，v8双涡轮给了新m5用
那v10的机器不用了吗？还是留着加上涡轮放在什么才车上呢？
ps
现在大家都讨论特斯拉了，内燃机以后就和机械表是的
穷屌丝都戴电子表，高富帅才上机械表。

kuyiyunzxy

回复13楼言论：

先说特斯拉，这玩意儿是真高富帅才买的起玩的起的，屌丝还是玩玩内燃机吧，除非技术大量普及，厂家大量介入，否则成本下不来的。

S85B50 V10引擎：技术在当年那是太牛逼，源于宝马威廉姆斯F1赛车引擎，但是现在看的话，燃油经济性和环保已经无法达标了，而且这货体重太恐怖了，还有就是V10结构的平衡性是所有气缸布局中最差的。
V8TT引擎：对于一辆m3，这引擎太过了，而且重量太高。如果去掉2个气缸做成v6，就像我帖子里的主要论点那样，v6平衡性差，不适用于高性能引擎。

关于未来10年，个人浅见是2个主要方向：多涡轮和混合动力，多涡轮的概念是4缸4涡轮，涡轮本体尽可能小，这样能够实现非常接近于自然吸气的响应速度，这方面宝马走的很前面，并且凭借优秀的涡轮技术和柴油机技术交换到了混合动力；混合动力这个方向宝马不用自己开发，丰田的就是宝马的，而丰田目前在混合动力民用领域处于领导地位。

arion

H型成本和V型一样

活塞速度和活塞在上止点的加速度是最需要考虑的

V型引，L型引擎可以通过十字曲轴降低振动

kuyiyunzxy

arion 发表于 2017-8-11 20:35
H型成本和V型一样

活塞速度和活塞在上止点的加速度是最需要考虑的

好久不见咯 A大  

didiaoyizhu

太经典啊。。老铁，有个完整的帖子不，我好 学习

天下无斑

从动力学上看L6是完美平衡的，V6做不到，V8也做不到。