| 写在最前：以下内容纯属个人感受，欢迎探讨，但谢绝谩骂，如碍您眼请点击关闭该页面就可以了，谢谢！ 最近几年流行起了一种陶瓷刀并迅速发展起来，白洁的刀身，看起来、拿起来也并不厚重，虽不能和武士刀强大的斩砍能力相提并论，但并不妨碍它已足够精致足够快的事实，剩下的，让我们一起来感受一下这个“刀”到底怎么样，有多快。  思域这次中期小改款除了外观和配置，其他的并没有给我们很多惊喜，网上测评也足够多了，在此我也就不重复啰嗦了。而真正带给我们惊喜的是CIVIC Si！是的，思域Si，思域的性能版。什么？不是高性能？很抱歉，鉴于国情和实际情况，这个“高”字我只能预留给TYPE-R了，而以前的SiR，早已被TYPE-R所取代，不过无所谓，这个性能版已经足够刺激国人的神经，足够让大部分体验者喷肾上腺素了。 先来八一八这款思域Si的现在状况吧，借助这次CIVIC小改款，Si也一并更新到了最新式样，而这次体验的车辆普遍行驶里程只有200km左右，很新？但是也有点遗憾，毕竟才200公里的车，尽管厂家表示是做了200公里的磨合，但200公里对于一辆新车来说还是少了点，也可以简单的理解成未能发挥全部功力的车，而且厂家表示这批Si是段确车，还没到量产标准，还有3个阶段才能量产，听了这话，疑惑才有所减少，否则实在是无法理解为什么座椅能是红线，档把能是红线，而方向盘是黑线......至于Si专属铭牌，有则更好，没有也无所谓，毕竟这东西除了能让心里马力提升5马力外对性能没有半点帮助，而且在激烈驾驶的时候，谁还能看那Si铭牌呢？  这款CNDM的思域Si配置比起USDM来说要高不少，其实这些做为性能车迷来说真的是可有可无的，但笔者认为有了更好，谁想买个20万的车看起来像10万的车？况且能有多少人会天天用这车下赛道呢？更多的，还是街道属性比较强，在需要的时候可以带来更多的乐趣，同时，我可不想像开法拉利在街道上享受身耳上免费的“按摩”，毕竟大多数时候我还是想更亲近舒适的，不过比较疑惑的问题也来了，配置增加的同时，带来了重量大幅度增加，这可是笔者不想看到的，对于性能车迷来说，1345kg的重量着实不轻，不过如果不在乎配置把配置什么的都给去掉，再轻个30g也不是什么难事，如果舍弃空调和各种隔音，后排座椅等等......呵呵......我是舍不得了。增加的这些配置势必带来一个新的问题：车辆均衡配重怎么办？别担心，HGT负责思域的LPL给出的解释：中规和美规的配置不同，车身重量会有偏差，对行走机件，尤其是弹簧部分重新做出了部分调整，可以保证Si全球同一特性。嗯~~看来本田还真是下了心思，为了对的起Si的称谓又重新做调整，这可不是个简单的工作，势必会带来更多的开发费用。对本田这一用心笔者表示还是非常赞同的。 硬件上还有大家更关心的动力总成这一块。CNDM采用的是K24Y6这款发动机，并不是美版的K24Z7，开始对这个发动机是持有一个怀疑的态度，这个到底变化有多大?看到了功率显示这一块，至少稍微安心了一些，公制马力207ps，英制马力204hp，和美版的差异基本上可以理解为小数点以后的差距了。方向盘回转圈数2.78圈，做为一个运动车型来说不过不失，整体转向比还比较良好，相反，如果做到3圈以上的话带来的优势可能就只有转弯半径有帮助，对操控来说可不是什么好事。 Si和普通版的差距只有这些？可能不止！从底盘来说，车身高度比普通版降低了10mm，虽说不多，但很好的兼顾了运动性和日常使用，还是比较合适的，更为重要的是行走机构的加强：强化的减震器带来更迅捷的回弹，强化的弹簧带来更强的支撑，强化的副车架带来更稳定的操控，强化的半轴带来更稳定的传输，强化的机脚带来更稳定的发动机机位，强化的过分的防倾杆带来更小的侧倾等等，强化的过分？嗯，因为厂家给出的参数防倾杆强度提高了776%！ 唯一不爽的，恐怕就是如此运动的车型，轮胎胎宽只有205！实在是过分！事实怎么样呢？带着一堆疑问，让我们来看动态表现吧。  换上赛车鞋，戴上防火面罩，戴上头盔......哎哟我艹......哎哟哎哟~~~艹艹艹，酷热难耐38度的天气实在实在是HOLD不住，没事装什么装，摘掉~~~保留一双鞋就好了~~~ 上车，踏下离合器踏板，按一下红色启动键，启动，轰的一声响才能在静止状态告诉我这不是什么善茬，尽管声音很轻微，但和普通版相比明显排气声音充满了力量感，长按位于普通版车ECON位置的VSA开关，随着“嘀”的一声仪表盘VSA符号亮起了黄灯，告诉我VSA已经完全关掉（为什么说是可以完全关掉，后续再说），系上安全带，踏下离合，挂入1档，在“老鬼”的陪驾下驶向了搭建赛道的起点。离合的力度出奇的顺，没有性能车那么重脚，也没有那么明显的接合点，档位非常顺滑，丝丝入扣的感觉，清晰短小的行程，精干的档把，无一不告诉我这个家伙的运动性，换挡手感说是国内40万以内最好换挡手感也不为过，至于40万以上的手档车......目前没了，即便是比起STi，EVO的手感来说只好不差，经历过试驾，我已经深深爱上这个档把了，针对手档客户，太能撼动人心了：原来手动档真的可以不受虐。 得益于偏大的排量，低速扭力并没有以前的K20Z3低速那么乏力，起步没那么容易熄火，当买菜车完全无压力，依稀记得在哪看到过K20Z3和K24Z7的输出曲线，在开TEC之前K24Z7的输出笔K20Z3还是饱满不少，在开TEC之后K20Z3的输出才与K24Z7接近，也就是说K24Z7这颗引擎得益于排量的优势，更亲民了，少了些暴敛，更多了几份平顺。是不是扯远了？毕竟我们用的是K24Y6......那就再扯远一点吧，说说13款思铂睿用的K24Y5比09款K24Z5的变化吧：K24Y5优化了节气门（怎么优化的不知道），加大了气门直径，略微调高了凸轮轴扬程，优化了排气道，加大了排气管直径，优化了三元催化，优化了爆震传感器等等，做到了148KW。而K24Y6比K24Y5优化了节气门齿轮，优化了进排气道，气门直径，活塞，活塞环，连杆，凸轮轴角度和扬程，爆震传感器，机油泵，汽油泵，水泵等等等等，丝毫不比K24Z7差，至于有没有比K24Z7好这个别问我，问我我也不知道，哈哈。  言归正传，这些都是写在之前的铺垫，大家更关注的还是动态吧？嗯......得益于偏大的排量（滚！说了多少遍了），动力在5000转之前的感受比较良好，没有什么不妥，也没有多么暴躁，属于该有的表现吧，但随着i-VTEC开启，发动机轻微的变调，转速越来越高，1档爬升转速却丝毫没受越来越快的速度的影响，反倒转速越高爬升的越快，还没太反应过来就该换2档了，然后就是持续的换挡，持续的推背，持续的享受Honda Sound带来的刺激和美妙体验，如果仅仅只是这，下个声音自己回家慢慢享受去~~~~~高速弯提前减速，刹车踏板的位置偏低，行程很线性，3个踏板的位置完全是按照性能车跟趾动作最合适的位置设计的，含油门划过弯道，清晰的指向伴随轮胎的尖叫划过弯心，过了弯心你大可全开节气门，灵活的车尾亦非常了解驾驶者的意图，没有拖泥带水，一气呵成，FF车常见的推头现象在Si上表现的并不明显，尽管LSD只有1WAY（这颗LSD同样用在FD2 TYPE-R上！）但如果你熟悉LSD特性的话过弯简直就是小儿科，如果你不太会开带LSD的车的话，推头那也是不可避免的，顺便也敬告各位自认为驾驶技术很好的朋友！如果你不是职业的，就别太自以为是，不掌握合理的驾驶方法，缺少指导驾驶的话一圈慢几秒并不稀奇（笔者是深有体会，深有体会啊！），低速弯伴随着重刹，车尾会灵活的根据方向的指向划过一道弧线，这时候你只需要立即回正方向全力出弯就行了，但是必须要记住，手要快，要舍得加油门和回方向，你只需和车建立信任关系，然后把车丢进弯里就行了，剩下的，你就只用找好线路出弯了，非常有趣！简直是乐趣十足！！！说到这，不得不再提一下轮胎，米其林PS3轮胎算是没有辜负期望，比起大部分原厂的205轮胎感觉这个轮胎真的很称职，能带来十足的乐趣，而丝毫不会牺牲日常使用抓地力，如果你更偏好稳定性，换成215会更合适，如果225的话，会影响加速和油耗的。 把车开到P房，停好车，拉起手刹，长长的呼了一口气，平了平心境，呛人的糊味一阵阵袭来，立刻跳下车一看究竟，就像一群烟枪蹲在车底下抽烟一样，一阵阵的青烟从轮毂冒出，好吧......车用的太尽了，这次体验可是彻底了，顺便也在这里和大家打个招呼提个醒，原厂这个刹车片应付一般道路没问题，应付赛道，还是先改改吧。 而这次东本对于这款车的量，具体多少不知道，但据说不是很多，销售方式亦是按批次贩售，目前暂时可以理解成有多少需求生产多少车，最高6000多辆而已，199800诚意是有了，但我还是希望能再便宜点，话说，谁不想更低的价格买到更好的车呢？不是嘛？ |
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