F1场上的“本田危机”
迈凯伦-本田确实在季前测试里处境堪忧，但是日本制造商打造的动力单元真的如费尔南多•阿隆索所说，是“唯一的问题”？八天的冬季测试里，迈凯伦和本田之间究竟发生了什么？从舆论角度来说，迈凯伦和本田在2017年季前测试如此艰难，成了二年前那场灾难的重演。425圈、1978公里，MCL32赛车交出的数据远远落后于其他九辆新赛车，尤其是还不到梅赛德斯W08（1096圈、5102公里）的一半。除了第一轮最后一天和第二轮第一天，橙黑相间的赛车走走停停，至少一半时间都在车房里虚度，惹得现场的西班牙车迷不断鼓噪。
就八天的测试来看，MCL32的单圈速度只能排在用2016款法拉利引擎的索伯之上，而根据记录，赛车坚持得最久的一次“长距离”只有11圈。所以，费尔南多•阿隆索和斯托弗•范多恩能否在墨尔本跑完比赛都是大问题。 动力单元颠覆性修改
这已是迈凯伦和本田在F1项目上开展全新合作的第三个赛季。过去二年里，迈凯伦始终坚信赛车底盘是出色的，而2017赛季取消了季中引擎研发配额制度，可以让本田在动力单元的研发上不再束手束脚。因此，双方都期待着携手向更靠前的位置发起冲击，哪怕胜利暂时还太遥远，领奖台或许可以幻想一下。
新车发布会前，本田F1项目主管长谷川祐介表示，他的团队在冬歇期对新引擎做了大规模的调整，与去年相比采取了“完全不同的概念”，重中之重是优化ICE，但同时必须保证涡轮和MGU-H同步提高，否则无法达到同一水平。
这些变化包括：修改了涡轮增压器和MGU-H的布局；涡轮增压器放置的位置更低，同时体积加大；压缩机和MGU-H置于ICE前方，形成与梅赛德斯相仿的结构，令空气进入ICE的效果更好；ICE采用了新的燃烧技术，力求走出研究了两年的瓶颈。
长谷川祐介很清楚此举有非常高的风险，因为在进行赛道测试前无法了解新结构会有怎样的具体表现。如果成功，就是动力单元性能上的优势，但能否完全激发出来是最大的风险。他预计到测试中必然会面临“困难和错误”出现的可能，而他希望可以理解研发的方向和需要在接下来着重改善的地方。 麻烦接踵而至
不幸的是测试第一天（有传言称前一天拍摄日赛车就有问题但未得到证实），“墨菲定律”就应验。阿隆索刚刚完成系统检测圈，就无法继续，而发生故障的是新设计的机油箱，造成机油泄漏。虽然当天计时器归零前二个小时返回赛道，但遭遇“开门黑”的阿隆索十分沮丧，公开表示这个问题“业余”。
万万没有想到，第二天轮到范多恩出场，动力单元再次出现问题，不得不在测试才开始两天的情况下第二次进行更换。于是第三天，冬季测试刚刚过了四分之一时，本田已经三次更换或重新拼装动力单元，而2017赛季车手一共只有四套可以使用。在平安度过这一天后，第一轮测试最后一日，MCL32又一次短暂停下，不过这次是变速箱机油泄漏，而范多恩当天完成了67圈，是整整两轮测试里收获最大的一天。
本田方面没有公布究竟使用了几套动力单元，因为只要六大部件之一没有问题，就可以继续使用。所以，不能就此认定本田在第一轮测试里用了四套全新的动力单元。
测试日车手动力单元规格最佳单圈时间轮胎配方圈数9101112131415161718
T1 D1阿隆索规格11分24.852秒软胎29机油箱内部结构修改
T1 D2范多恩规格11分25.600秒软胎40更换动力单元，ICE检修
T1 D3阿隆索规格11分22.598秒终极软胎72
T1 D4范多恩规格11分22.576秒终极软胎67变速箱机油泄漏
T2 D1范多恩规格11分22.537秒软胎80更换动力单元，电力短缺
T2 D2阿隆索规格21分23.041秒软胎46散热器漏水
T2 D3范多恩规格21分21.348秒终极软胎48电子系统关机
T2 D4阿隆索规格21分21.389秒终极软胎43重新布置电线
第二轮测试第一天由范多恩出场，而三个小时后不得不中断，因为车队收到了传感器发出的警报，具体原因是ERS内部线路可能因受到震动而在高压下出现电力短缺现象或征兆。由于这个问题无法当场解决，只能把整套动力单元从赛车上拆卸后才能进行，本田不得不再次更换动力单元。日本制造商的发言人表示，此时使用的动力单元规格与第一轮测试结束时一致，都为“规格1”。当天晚上，本田工程师连夜对动力单元内部的所有电线进行了一次更换。
替罪羊？
眼看测试过半，迈凯伦没有收到任何好消息，后三天当其他车队已经开始比赛模拟时，MCL32却还在为能否安然无恙地在赛道上行驶提心吊胆。
此时面对媒体，迈凯伦竞赛主管埃里克•布利耶甩出“你得去问本田”；阿隆索则希望“从车队看到不可思议的强烈反应”，但又不指出何为“强烈”；接着，西班牙人自嘲在当前动力配置下，他从3-9号弯都能“全速挺进”。一时间，本田的名字又占据了头条位置。
第二轮测试第二天，本田换上“规格2”动力单元，即与届时在澳大利亚揭幕战上使用的规格相同。但在赛道上，迈凯伦赛车连续三天分别因散热问题、电子系统故障、电线束问题而断断续续。只是，每一次当迈凯伦赛车停下，人们下意识地先想到本田又出了问题。
倒数第二个测试日，当电子系统问题刚刚发生时，本田也怀疑可能动力单元内的线路在震动下可能出问题，因为去年在巴西的FP3里，简森•巴顿驾驶赛车轧到路肩后，动力单元内部的电子系统突然停摆。回收赛车后，本田立即全部重新排线，但问题仍没有解决。当晚，日本工程师连夜再次换线，而翌日阿隆索接手赛车后，电子系统依然罢工。
最终，迈凯伦的工程师更换了底盘上的电线束，此时赛车的电子系统恢复运转。迈凯伦方面本可以在前晚与本田一起重新排线，但是前者认为工程太复杂，事实是当天也只更换了一部分电线束。事后来看，如果前晚迈凯伦采取行动，最后一个工作日阿隆索本可能顺利进行测试。 动力差距
阿隆索抱怨本田引擎缺乏动力甚至落后“30公里/小时”，但他只说了一半事实。
虽然去年季前测试时，长谷川祐介已经在本田F1项目履职，但当时他的前任新井康久制定的研发计划已经到欧洲赛季开始前的第一次升级。因此，长谷川祐介从五月开始，才能调整所有架构，确定新的理念。
去年新井康久的团队在吉尔斯•西蒙顾问下的引擎概念被认为过时，继续研发下去无法与梅赛德斯匹敌。本田最高层决定彻底推倒重来，引入新的概念。
然而，长谷川祐介一共只有十个月时间来为2017年全新的动力单元RA617做准备。所以，针对冬季测试开始时使用的“规格1”动力单元，不得不牺牲动力以便检查可靠性，但计划赶不上变化。
本田计划在测试开始时降低新动力单元的动力，随着测试深入逐渐上调，在启用“墨尔本规格”后视具体情况向目标中的最大值靠拢。但是因为赛车无法累积更多里程，本田方面缺乏足够的数据来提升动力。
S1时速（公里/小时）S2时速（公里/小时）S3时速（公里/小时）最高时速（公里/小时）
1斯托尔 284.2斯托尔 305汉密尔顿 292.6莱科宁 340.6
2里卡多 293.4塞恩斯 301.6马萨 290.3马萨 339.6
3维斯塔潘 293.4马格努森 299.1斯托尔 290.3博塔斯 338.5
迈凯伦阿隆索 285.7范多恩 284.9阿隆索 286.4阿隆索 317.6
迈凯伦范多恩 285.7阿隆索 288.7范多恩 281.2范多恩 324.3
以有限的数据（由Motorsport-Magazin.com提供）来看，本田在动力方面并没有像阿隆索所称的差距那么大。在有发车区直道、3号弯的S1，阿隆索与最快的兰斯•斯托尔仅差不到10公里/小时；通过中高速弯组成的S2时，范多恩与加拿大人相差不到21公里/小时；有减速弯的S3，西班牙人与刘易斯•汉密尔顿差距不到6公里/小时；至于单圈的最高时速，与最快的基米•莱科宁相比，阿隆索慢了23公里/小时。
测试中，不少车手在直道上练习新一代赛车如何跟随前车、利用干净的气流。但无论如何，“30公里/小时”的差距略显夸张。 目标被误读
由于在赛道上的时间有限，MCL32赛车底盘表现究竟如何，难以做出判断。基本上，这是一辆没有做过调校测试的赛车，更没有适当的短距离和比赛模拟。这更放大了对本田的关注。
2月24日MCL32的新车发布会后，长谷川祐介被问到：“根据模拟数据，当前本田是否追上目标——至少达到梅赛德斯2016年的水平？”
他回答说：“我认为当前没有，因为我不知道梅赛德斯会提升多少。当然我们眼下的目标是成为最高水平的动力单元，也就是梅赛德斯（2016年结束时）的水平。 但是我们不知道现在他们能达到多少动力。但是我感觉我们没有相差很多。所以我认为我们可以在赛季初追上他们（2016年的水平）。”
很关键的一点是长谷川祐介在讲到时间节点时用的是“在赛季初（in the beginning of the season”。暂且不论正确的表达应该是“in”还是“at”，但在很多报道中，被误写为“by the beginning of the season（赛季开始前）”。这一字之差，天壤之别，变成了本田目标在墨尔本揭幕战上达到2016年梅赛德斯动力单元的竞争力水平。
遗憾的是本田新闻官没有在之后指出这个明显的误读，而长谷川祐介本人——或许碍于语言，或许企业文化——也没有在任何采访中公开进行解释。但是，Motorsport中文网了解，他真正想表达的时间点是在前四场海外赛季结束后，即西班牙大奖赛前本田启用升级的动力单元时，或者在临近的时间点使用到第二个六大主要部件时。
但是经过网络的不断转载和引用，长谷川祐介到底表达了什么不再重要，更多人只相信本田没能重现过去的辉煌。
典型阿隆索反应
阿隆索自嘲式的“没有动力都能全速挺进”，听起来就跟2015年在他在龄鹿的“GP2引擎”哀嚎一样，区别在于巴塞罗那季前测试没有电视转播。但是他的话轻而易举地被现场采访的媒体摘录，随后被各种网站引用。
他当然知道本田的研发计划，而且以他的丰富经验肯定明白引擎推倒重来的风险，更能推断出季前测试盒赛季初动力的表行会如何。而这样的“敦促”真能使本田和迈凯伦为他在墨尔本奉上一辆挤进积分区的赛车？
但这是典型的阿隆索式政治手腕。每当遇到赛车进展不顺时，他就会以此鞭笞车队——更确切地说施加压力。当初法拉利面对红牛毫无反击之力时，他反讽地说圣诞节礼物希望是一辆红牛赛车，立即引来当时还是他老板的卢卡•迪•蒙特泽莫罗的电话。
阿隆索被普遍视为年薪高达4000万欧元，一半由本田贡献，而且双方在合约里有协议，西班牙人不能公开批评日本制造商。但是他一而再再而三地对着干，恰恰利用自己对日本文化的了解。
本田高层对F1项目发展不佳显然是沮丧的，更对迈凯伦和阿隆索不断公开批评感到失望。但是，根深蒂固的文化和企业精神让他们宁可忍辱负重，因为他们明白是自己没有造出好的引擎。所以，在拿出实际的成果之前，找迈凯伦理论没有用，跟弗拉维奥•布里亚托雷协商，只会自讨没趣。
分手是出路？
据悉，迈凯伦与本田的合作协议长达十年，是否存在跳出条款并不清楚。但是，迈凯伦如果提前结束与本田的关系，难道一定能避免红牛当初试图放弃雷诺遇到的巨大尴尬？
依照FIA与四大制造商的协议，必须为参赛车队的引擎供应分摊责任，最终可能直接交给客户最少的制造商。在马诺倒闭之后，梅赛德斯仍有威廉姆斯和印度力量两个客户；雷诺也有红牛的两支车队，尽管大红牛的引擎挂了其他商业名字。本田去年有望与索伯达成协议，但最终瑞士车队选择使用旧款的法拉利引擎。假如价格合适，索伯显然愿意改换本田，但前提是后者的产品至少在可靠性上得到保证，因为索伯作为一支小车队，赛车走走停停不利于吸引赞助商。法拉利拥有哈斯这个目前牢固的技术合作伙伴，而且无论如何不会愿意给宿敌提供引擎。所以，最后迈凯伦会发现只有本田可以选择。
与当年BAR/本田时期相比，日本制造商已经在与车队的合作方式上有了很大的进步。从前一辆赛车完全由两个独立的部门来研发，BAR方面只有一名工程师负责与本田对接。但是如今，本田在Milton Keynes开设了运作分部，长谷川祐介领导者近二十人的团队，时刻与沃金的迈凯伦工程师保持密切联系，两边更频频来往。与此同时，迈凯伦现任三大工程是高官蒂姆•高斯、马特•莫里斯、皮特•普罗德罗姆定期前往日本樱工厂，双方的紧密合作超过言表。
有消息透露，迈凯伦对本田部分工程师资历较浅颇有怨言，但这是后者绝不会妥协的地方之一。1964年，本田宗一郎在本田刚刚投入汽车生产二年后就参加F1，一方面他酷爱赛车，另一方面通过竞赛锻炼人才。在本田的企业精神和运营理念里，怀抱梦想与朝气蓬勃是并存的。所以，迈凯伦只能尊重本田的方式，哪怕其自身的纲领里写明“不妥协”的态度。
只因为本田不是雷诺，所以才没有爆发二年前红牛与法国制造商的闹剧，但这最终造就了这场“危机”。
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