转来的，对认识底盘调校有一定帮助，先收藏
1.转向特性和侧倾中心RC，轮距的关系（可以通过轮毂和垫片控制）什么是RC了，度娘一大堆，不做解释。车辆中有两个RC，前悬挂确定一个RC，后悬挂确定一个RC，前后两个RC点连成一条线，就是车辆的侧倾线。从图
中我们可以得知，前RC高于后RC时，车辆倾向转向不足。前RC低于后RC时，车辆倾向转向过度。前轮距增加，车子偏转向过度。后轮距增加，车子偏转
向不足。
2.车轮束角对转向特性的影响（用四轮定位来控制）
车轮前端朝内时，叫Toe In，也叫正前束。
车轮前端朝外时，叫Toe Out，也叫负前束。
基本就是Toe In时，车辆直线行驶稳定性高，车子趋向转向不足。
Toe Out时，车辆直线行驶稳定性低，特别是雨天压倒地上的白色标线时，车辆会不稳定。但是车子会趋向转向过度。
3.重量转移对车辆操控的影响（调节避震器软硬和更换弹簧来控制）
请看下图。点A代表过弯时的内侧车轮受的压力，点B代表外侧车轮受的压力。F代表车辆受的离心力。
AB线说明车辆内外侧车轮重量转移小，A'B'线则说明车辆内外侧车轮重量转移大。
比较一下AB线和A'B'线的中点F不难发现，重量转移小的车子能产生更大的离心力，在轮胎够强的情况下，车子过弯的速度会快。但是轮胎要是很水的
话，那轮胎的极限会提早到来，车轮的极限会变低。
说的简单点，如果换了硬朗的绞牙避震，务必请一并换上更抓地的轮胎。如若不然，车子过弯的极限可能会降低！降低！降低过弯极限比原厂还低！
4.防倾杆和车辆动态的关系（可通过更换防倾杆调整）
防倾杆是很多车友都会改装的一个部件。
从图中我们可以看到，当车辆的前防倾杆比较强硬，后防倾相对软弱时，车子倾向转向不足。
当我们将前防倾杆调的软弱一些，后防倾杆加强的话，车子就会朝转向过度的方向发展。
反观现实，很多车友为了减少侧倾，就买了一套很硬朗的避震+加粗的防倾杆往车子上装，然后很开心的觉得自己的车子侧倾压制的很小了，殊不知此时
车辆转向不足的情况比原厂严重很多。车子越弄越推头，这是最初想要的吗越改越慢了哦！
5.车辆悬挂的高低对动态的影响
这就比较好理解了，图示挺清楚。供使用绞牙避震的朋友们参考。高度调节的功能要用起来啦。
我们不难发现，悬挂高度和RC对车辆转向特性的影响是一致的。
在这里说个题外话，悬挂高低的调节可以控制车辆四轮的重量分配。这对于转向动态也有很大影响。
6.车轮外倾角对于车辆操控的影响
Positive Camber是一般家用车的外倾角。在日常使用中，坐上了乘客，车辆受压后，车轮和地面的接触面积趋向于最大，对操控有利。
Negative Camber 是运动车，跑车设定的外倾角。好处是车辆高速过弯时，车轮可以最大面积的和地面接触，提供最大的抓地力。
感谢各位车友耐心的看了这么多图片和文字，能坚持看到这一部分文字的车友想必都是技术流的。从上述的介绍大家应该能感受到，车辆的底盘操控是很高深的一门学问。涉及到的变量很多，能改动的地方也很多。但是选择多了往往不是好事，最后很多车就是因为车主不懂其中的道理，把车子越改越慢。反而失去了原厂时候车辆的操控卖点。
在这里不怕说一句让大家泄气的话，论操控，原厂时候的操控真心不错。这是厂家的一大票工程师基于以往车型积累出来的数据基础，加上电脑模拟车辆在使用中会遇到的各种受力情况，再结合在机器和真实道路上的试验综合调试出来的结果。不管是马自达2还是RX-7，在开发一款车子时，这种研发流程都是不可少的。这也解释了为什么有的车厂善于制造运动型车，有的车厂善于制造舒适的车。就像每个人的脾气性格都不一样，每个车厂都有自己独特的风格。这种技术资料都是每个车厂的核心机密，是几十年发展过程中的技术沉淀，不是靠发包给某个汽车工程技术公司就能做好的，这也是一家成熟车厂固有的型格。
这张图不是太理解，如果驱动轮方式不一样（AWD 哦 RWD 哦 FWD），这样的调校特性还会有区别不？
http://img.chinway.com.cn/forum/201601/15/221757ev2oom424h44f3lv.jpg BlackGold 发表于 2016-1-15 23:16
这张图不是太理解，如果驱动轮方式不一样（AWD 哦 RWD 哦 FWD），这样的调校特性还会有区别不？
仅限前驱。 今天有点头晕眼花~·明天有时间认真拜读~·gochinway02；） 我也先收藏了。。。 收藏，看完了 学习学习 感谢分享 改装容易，调教难啊。。。。
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