借助NOS，自然吸气466匹改装的思域Civic Type-R FN2
不知道哪一年开始大家开始流行100～200km/h加速，记得早期2.0L级距的涡轮增压车，如最大众的EJ20及SR20DET，如果能跑进10秒内绝对都是大改设定，反观自然进气引擎，想要挑战10秒内门槛，排气量没有个4000c.c.以上，活塞没有个6颗以上还真的没有参赛权。4缸高性能引擎根本没有任何威胁，也都纷纷跑去改成涡轮增压了，而尚欣国际Owner阿豪却是没有这样屈服，依旧选择以自然进气作为手段，这样的想法也促使尚欣国际在前几年就驾驶一辆K20A＋K24A合体的Mugen Si，并且在NOS辅助下100～200km/h加速跑出夸张的7.47秒，一举击落了M6、C63及997 GT3等怪兽，顿时再掀起了广大的话题，尚欣国际也为自然进气车迷们做了平反。
为了更强大的加速力道，外挂NOS辅助也是强化加速的手段之一，驾驶只要压下这颗蓝色按钮NOS就会准备注入，一旦感应到全油门时额外的动力就会涌现将指针推向表底。
越来越多的车主不喜欢在车内装太多额外的仪表，这辆FN2就是如此，仅加装Defi ZD多功能显示仪表来监控引擎状态。
当然以自然进气车来说，与涡轮增压相比在相同的排气量下，最大的弱点就是扭力的不足，就算压缩比在怎么高、凸轮轴在怎么凸，低速扭力不足的问题就是无法避免，因此下半座合体较大排气量的手段就成了唯一的选择，不过以Honda引擎来说，通常排气量较大的本体都是搭载在较需要扭力的SUV车系上，因此组装上的精致度与性能版本会有所落差，如果只是一般街车还不打紧，强大的扭力早已让车主忘记运转上的差异，不过今天这辆FN2就是为了破纪录而打造，因此尚欣国际当然第一步就要将K24A的腰下全部重组。
内装部分全数维持原厂，欧规设计的FN2内装线条真的相当具有欧规钢炮的味道，也让人相当期待看到全新Type-R FK2的到来了。
关于加速的另一个重点，就是齿比的设定，自然进气车为了让转速维持在出力巅峰，通常齿比都会设定的较为绵密，也因为如此每一次的换档都是导致成绩不佳的关键，以一般涡轮增压车来说，通常都是2个档位就能完成100～200km/h加速，所以目前这辆FN2齿比也已经购入了加速专用的2～6档，希望在9000rpm前就已3～4档来完成加速，目标一举突破过去Mugen Si 7.47秒的纪录。
类四喉加大进气岐管，提供燃烧室更完整大量的空气!!
虽然FN2被归类在Civic Type-R系列中，但说实在的原厂搭载的K20Z(201hp/19.7kgm)引擎并非日规高性能版本的K20A(240hp/22.2kgm)版本，两者之间就相差了39hp/2.5kgm，并且K20A的高转速区域硬是比K20Z来的更加猛烈。
为了更好的高转速性能，上半座部分已经更换上K20A系统，并且在施以CNC的进排气道研磨处理，同时将进排凸轮轴更换上BC 330度的高角度设定，此外考虑到NOS注入时瞬间转速攀升的特性，钛合金汽门帽与强化汽门弹簧也都一并全数更换，如此一来就算面对高达9000rpm的摧残依旧能保有出力的稳定度。
图片中可看到红、蓝两色的喷头，这就是逼汽油＆NOS共同喷入的湿式NOS，该车采用4个进气歧管上各一组的设定来大幅提升动力，湿式NOS也因为搭配了汽油预混的关系，较没有传统干式NOS容易回火的问题。
而扭力的提升则是藉由K24的本体来协助，先前也有提到K24基本上精致度还是略嫌不足，加上为了突破自我纪录所打造，基本上尚欣国际仅保留了K24缸体进行水道强化而已。先来看到曲轴部分，保留原厂设定加以轻量化及重新配种平衡处理，提升高转速运转的精致度，锻造活塞本体则是与CP特别订制的短裙脚式样，利用较一般活塞更短的裙角来减少与缸壁的摩擦，借此降低运转时的阻力，将引擎压缩比设定：13.0：1。连杆部分一般自然进气都会选择最轻的I断面设计，不过NOS注入时的爆炸力不逊于涡轮增压，因此最折衷选择使用Carrillo A断面连杆，至于波斯的部分，一般以Honda引擎来说，精准度都相当高就算涡轮增压化原厂也都相当够用，Owner阿豪则还是坚持换上强化品将间隙抓到极度精准。
进气歧管是空气导入燃烧室前最后一个关卡，传统的歧管容易因为流速关系导致最后一缸进气量总是较低，因此类4喉的歧管时常都能出现在大幅度改装车上，内部4个喇叭口可有效提升工作效率。
NOS部分采用与汽油共同注入的湿式设计，与常见的将喷嘴装在节气门前端不同，这辆FN2的做法更加一拜，在Skunk2歧管上分别开了4个空位来安装喷嘴，采用每单缸单独注入的设定来大幅提升性能，并且喷头部分再加以施工，推测NOS辅助能力已有将近80hp之谱，Power Dyne马力机上更是拉出466hp/40.0kgm最大出力，这次可能要换SKY看不到车尾灯了。
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