收费就能管用吗？关于征收拥堵费的思考
“拥堵”这个词已经成为越来越多国内城市发展的绊脚石，应对拥堵的办法也层出不穷，限行、限购等措施相继在很多城市出台，但是貌似一个“限”字还无法从根本上解决问题，于是又有了新的办法——拥堵费。北京市环保局在9月2日发布《北京市清洁空气行动计划（2013-2017年）重点任务分解措施》，措施中要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策。9月3日北京市交通委表示北京市在制定征收拥堵费政策过程中。
由此看来北京市征收拥堵费已经势在必行。那么拥堵费的征收真的会对城市拥堵和大气污染有明显帮助吗？拥堵费征收实施中应考虑到什么？下面想和大家一起聊聊对于北京将征收拥堵费的一些想法。（文中数据和图片均来自网络） ● 何为拥堵费
何为拥堵费？来自百度的解释是：交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。编辑的理解就是车辆在拥堵的区域行驶，同时也成为了导致拥堵的因素之一，所以针对进入拥堵区域的车辆收费。
● 拥堵费始于何时
拥堵费概念最早出自于英国，1920年，英国剑桥大学经济学家Pigou教授提出“拥堵定价理论”。该理论认为，道路交通的供求关系与一般商品的供求关系不同，道路上的车越多，车辆行驶的速度就越慢，新的使用者会导致其他使用者的成本增加，却没有为增加的成本支付相应的费用。从经济学角度讲，拥堵费能让部分私家车主改坐公交，让准车主放弃买车念头，缓解交通拥堵，还可以增加财政收入。 收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，新加坡于1975年在划定的“控制区域”征收交通拥堵费；英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。随后几个国家的首都也开始征收拥堵费。编辑在表中列出了国际上几个征收拥堵费的城市。
国外收取拥堵费的城市
国家 实施情况
新加坡 是全世界首个收取拥堵费的国家。1975年开始征收拥堵费，1998年改为电子化收费。
英国伦敦 从2002年开始征收拥堵费，收取后拥堵减少30％，机动车平均每公里需要等待时间由2.3分钟下降到1.6分钟。2006年，交通拥堵几乎恢复到收费前的水平。
瑞典斯德哥尔摩 2005年开始实施，城区内行驶的机动车数量减少了22%，同路程车辆行驶时间缩短30%。
意大利罗马 收费区域仅允许9座及以上车辆进入。
国内很多城市在论证拥堵费时都会提到英国伦敦，这是由于伦敦是国际上征收拥堵费的唯一一个国际大都市（现今世界公认的国际大都市为纽约、伦敦、香港、巴黎、东京五大城市）。而北京也在朝着国际大都市努力，所以从城市级别和交通状况来说伦敦收取拥堵费的经验更值得借鉴。
『伦敦收取拥堵费的区域都用红色C标识。C为拥堵费英文congestion charge的首字母』
● 拥堵费无法根治拥堵
那么伦敦征收拥堵费对于交通有改善吗？下面我们就看看这个我们准备效仿的城市征收拥堵费的成效如何。伦敦从2002年开始征收拥堵费之后，拥堵收费区平均每行进1公里就要等待为2.3分钟。在收取拥堵费后，拥堵减少30％，机动车平均每公里需要等待时间迅速下降到1.6分钟，随后拥挤程度在次年保持不变，但其后开始加大。在2005年和2006年上升至1.8和2.1分钟/公里，2006年，伦敦的交通拥堵几乎恢复到收费前的水平。
『上图为伦敦征收拥堵费区域的示意图』
从伦敦收取拥堵费的效果来看，初期拥堵费在一定程度上确实起到了明显的作用，但是这个作用仅仅持续了5年。
由此看来北京收取拥堵费后，交通状况也将会在一定时间内有明显的改善。但是这里有一些客观的东西是我们不能忽视的，首先伦敦的道路长度是北京的两倍，而道路密度则是北京的四倍。
除此之外，伦敦在征收拥堵费时的公共交通分担率为60%，而北京仅为44%。所以未来如果北京也征收拥堵费的话，效果恐怕不一定会很明显。
2关于拥堵费的一些思考
从伦敦的例子来看，拥堵费有效，但难以持久，不过既然拥堵费的相关政策已经开始制定，我们也就不讨论其是否有效，毕竟政策没有实施我们也无法下定论。不过对于这个即将出台的政策我们有一些思考。
● 思考一：拥堵费流向何处，用于何处。
这是很多收费性政策出台时的疑问，能否做到拥堵费收取的公开和透明。收了多少？用了多少？用在何处？让交费的人知道这些钱都用在了哪里是最重要的。 ● 思考二：如何处理公务车辆出行。
公务车一直以来都是大城市拥堵争论的焦点之一，收取拥堵费后，公车很可能将再次成为人们争论的焦点。由于公务车背后是专用的公共财政支付制度，所以拥堵费对于公车出行并不会造成影响。这样自然会有失公允，毕竟公共财政来源于税收，每一个纳税人都为公共财政贡献了力量。所以收取拥堵费后应该更多的对公车以及大型国有企业的车辆出行进行限制，并及时公布公车拥堵费支出，如此才能做到公平公正。
● 思考三：征收拥堵费后如何完善公交设施。
拥堵费收取后会让很多朋友因为私车的使用成本提高而更多的选择公共交通工具出行，但是北京目前的公共交通分担率仅为44%。每到早晚高峰期，公交车和地铁人满为患，乘车人的出行舒适度无法保证。在拥堵费收取后，公共交通工具的负担将更重，最近一段时间北京地铁10号因负担过重导致多次停运，让乘坐地铁出行的我们非常痛苦。我们认为如何更快的完善公交系统，让居民出行更快捷更舒适是我们的政府出台拥堵费时需要考虑的。 『虽然北京的轨道交通建设近几年发展速度很快，但很多线路依然非常拥挤』
汽车之家
『北京早晚高峰时期等待上公交车的乘客』
『北京早晚高峰时期等待地铁的乘客』
● 思考四：是否会产生示范效应，使得其他城市效仿。
北京作为全国首都很多政策都起到了示范作用，就如同限行和限购一样，一些城市也会效仿北京出台相似的政策。这种以限制城市公共道路资源的使用来治理拥堵的办法并不是一个好的办法。毕竟在人们购车和使用车辆时缴纳的税费中包括了使用公共道路资源的费用，过多的限制和提高使用成本会不够公允。
● 思考五：拥堵费真的会管用吗？
拥堵费是出现在《北京市清洁空气行动计划（2013-2017年）重点任务分解措施》中的一项主要措施，不过收了拥堵费真的能让北京的大气质量有明显的改善吗？有数据显示在北京大气污染物的来源中，汽车尾气约占总污染物的20%，即使一辆车都不开，也仅仅是减少了20%。实际上北京的大气污染有一大部分来自于北京地区以及周边的工业污染。
而北京作为中国的政治和经济中心，企业和政府部门林立，且高收入人群较多，拥堵费对于很多车辆出行不会有影响。所以拥堵费能够起到的限制作用恐怕并不会十分明显。
结语：拥堵费也许是政府迫于无奈出台的政策，但是我们希望这项政策能更加公平公正以及合理，在收费的同时能够使老百姓快捷舒适的出行，才是一项更得民心的政策。但是收费和限制永远不及有效梳理来的彻底和长久，所以想要更好的治理，多动动脑筋想想如何优化道路资源才会更加有效。 新加坡的管理方式不适合中国，我体验过:
一个是环境面积小，全城也是全国可以统一标准化设备，公共交通及生活配套完善(郊区先建配套，后建组屋或商业住宅)，另一个是购车成本超高…(购车前先得取得购车资格，比车牌还贵，相当于一辆小车的钱，车牌又分很多种可行时间)
在一个是国民素质也高… 中国应该做得是“卫星城”做法，不要把所有社会资源都往一个地方集中…配套先跟上。
估计难…
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