[转] Countryman All4 四驱系统介绍
本帖最后由 BlackGold 于 2013-12-24 17:27 编辑留个底，备查……
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眼前的这款COOPER S ALL 4是国内MINI COUNTRYMAN家族当中的佼佼者，也是唯一配备ALL4四驱系统的车款。四个车门+四个轮子驱动，这也许才是让COUNTRYMAN更好的和MINI划清界限的特征，基于横置发动机的前置前驱平台而来的COUNTRYMAN自然无福享受BMW家的xDrive，于是MINI COUNTRYMAN拥有了一套全新的ALL 4四驱系统。
『电磁多片离合器壳体与后桥差速器壳体一样是一体化设计』
不同于大多数车辆采用的电液多片离合器系统，ALL4四驱系统的核心是电磁多片离合器+BALL RAMP致动器（滚珠坡道结构），电磁多片离合器的励磁线圈通电产生磁场，吸合衔铁(电枢)压紧导向离合器，这样前桥动力就与BALL RAMP致动器连接，当前后轮存在相对转动时（前后桥有转速差），BALL RAMP与导向离合器相连的压板受到阻力，继而使斜槽内的滚珠旋转滚动，挤压另一侧压力板压紧主离合器，实现了扭矩从传动轴（输入）向后桥（输出）的传递，动力成功传递至后轮。
『ALL4四驱系统的核心EMCD的本质是一套电磁多片离合器』
『BALL RAMP致动器（滚珠坡道结构）在前后轮存在转速差时，
滚珠会沿着斜槽滚动，挤压主离合器压板，使动力传递到后桥』
这套系统的本质其实就是一套可断开的适时四驱系统，电磁离合器的作用就是让这套系统在“前驱”和“适时四驱”之间切换，而真正决定后轮动力分配的，是BALL RAMP致动器（滚珠坡道结构）。
那么，所谓的“主动分配扭矩”的说法又是怎么回事？这套系统确实能够实现“主动分配”，不过要借助“外力”，EMCD的控制软件被嵌入了DSC动态稳定控制系统当中，通过共享总线数据对车辆的行驶状态进行判断，并通过DSC对车轮制动来控制前后桥的转速，这样就可以“制造”出前后桥附着系数的差异，利用EMCD的特性使后桥从前桥获得动力，并通过制动力度的调节来引导前后轮的动力分配，这也就是所谓的“智能四驱”。
这套系统是由GKN全球集团（始于英国，已有超过250年历史）旗下的GKN Driveline提供，他们也曾经为路虎揽胜提供过全轮驱动系统的解决方案。这套装置被GKN叫做电磁扭矩控制装置 (EMCD)。
EMCD电磁扭矩控制装置EMCD之前已在日本制造并向厂商供应了多年，我们也一度以为ALL4的这一核心部件来自日本。但有意思的是，官方资料中称MINI COUNTRYMAN的ALL4四驱系统所使用的电磁扭矩控制装置是在意大利的工厂制造的，专用的控制软件也是在德国开发完成的，似乎要将MINI的血缘圈定在欧洲的范围内。
『前桥取力器PTU（分动器）』
取力器PTU（分动器）直接从与前桥差速器壳体直接汲取动力，等于发动机同时向前桥和后传动轴传送动力，所以理论上当EMCD完全接合时，前后桥便相当于刚性链接，前后轴可实现50:50的动力分配----正常情况下，EMCD发挥的是中央差速器的作用，多片离合器不完全接合（也就是说后轮的动力远低于50%，以前驱为主）。至于传说中的后桥100%动力分配？那只有一种情况，多片离合器完全接合且前轮打滑，这个时候前轮没有附着力也不对传动系统造成阻力，此时的后轮得到的自然是来自发动机100%的动力。
很明显，这样的一套四驱系统在大多数时候仍然会以前驱为主，不大可能在劈弯或变线的时候给你后驱车的感觉，和其他的四驱系统一样，这样的一套系统主要作用是提升车辆的稳定性和操控极限，在冰雪和湿滑路面上才能发挥更大的作用，其优势在于电磁机构的响应速度快，没有复杂的液力机构且核心机构体积更加紧凑。
节选自《你好，MINI“XL”：COUNTRYMAN底盘解析》
http://www.autohome.com.cn/tech/201107/225810.html [结论]
“ 谜底解开了，COUNTRYMAN的四驱并不是为了越野而生，相对简单的结构以及较弱的电子辅助系统很明显就是公路四驱设计，这和你看到的很多城市型SUV一样，它的定位主要是针对雨、雪湿滑路面。
在铺装路面上，当遇到轮胎轻微滑动后，后轮所获得的动力可以帮助车辆保持行驶轨迹，增加恶略天气的安全性和操控性，这才是COUNTRYMAN的四驱范围和车型定位。完全预料之中的事，如果电子限滑效果好，车辆的通过性势必会增加不少，仅仅是基于四驱性能表现，恐怕只能给出10分，加上之前的分数，整体成绩90分。” 本帖最后由 BlackGold 于 2013-12-24 17:21 编辑
其他四驱车种的简要分析，例如斯巴鲁的AWD：
● 种类繁多的四驱系统：提到四驱系统，这可以说是关于斯巴鲁的一个无法回避的、也最令人头疼的问题。我们都知道斯巴鲁所宣传的左右对称全时四轮驱动系统（Symmetrical AWD），但严格意义上来说这是所谓的设计理念，实际上斯巴鲁旗下不同车系、不同排量甚至装备不同变速箱的车型所采用的四驱系统可能都完全不同，而从很多官方的资料来看，厂商似乎并不是很乐意把具体技术详细的介绍给广大消费者，一时间关于斯巴鲁的四驱技术开始众说纷纭，甚至一些论坛为此展开辩论。
『官方宣传图片』据说，现款力狮全系就配备三种四轮驱动系统：LINEARTRONIC变速箱搭配“ACTIVE TORQUE SPLIT AWD”既主动扭矩分配全轮驱动系统；6挡手动变速箱搭配“VISCOUS CENTRE DIFFERENTIAL AWD”粘性耦合式中央差速器；5挡自动变速箱搭配“VARIABLE TORQUE DISTRIBUTION AWD”可变扭矩分配全驱系统。
咱们来看下斯巴鲁XV的整体情况以及四轮驱动系统，摸清了底线，才能更好的抓住车辆的极限。
作为一款跨界车，斯巴鲁XV的各项指标可都超过了部分SUV，尤其是220mm的最小离地间隙，在后面的越野场地发挥了不少作用。这些指标基本都看完了，下面咱们来了解下XV越野测试的情况。
☆ 四驱系统详解
斯巴鲁XV装配了最新一代主动扭矩分配的全时四驱系统，平时四轮均有动力分配。斯巴鲁在分动箱里加入了伞齿式的中央差速器，齿轮硬链接，而它里面的电控多片差速器只负责调节前后轴扭力的分配，并不能将前后轴分离，所以前后轴永远都会得到动力，正常情况下前后轮动力分配为70:30，是真正的全时四驱结构。
主动扭矩分配全时四驱系统是将动力通过变速箱直接输出给分动箱内的中央差速器，中央差速器再通过多片离合分配给前后车轴。电控多片差速器接受来自电脑的指令，根据路况随时调节扭力分配，可靠与实用性更好。
而采用适时四驱车型的中央多片离合的任务是负责传动与断开的，平时前驱，当前轮打滑，前后轮有转速差时接通多片离合，变成四驱。但不可以长时间工作，离合器过热后会自动保护分开。
节选自《带着诚意的翼豹加减法 测试斯巴鲁XV》
http://www.autohome.com.cn/drive/201206/349966.html
BlackGold 发表于 2013-12-24 17:20
其他四驱车种的简要分析，例如斯巴鲁的AWD：
● 种类繁多的四驱系统：提到四驱系统，这可以说是关于斯巴 ...
看上去就是相对硬派越野而言是形同虚设的功能~·但相对我们这样的FF车又是一大进步~·gochinway06；） 估计作为轿车的驱动感觉还是会大大的有所不同的~·不过应该成本不低~··所以PSA一直不做考虑~· torsen 全机械式
这个是鹰派 太全面了~~~慢慢看~ 本帖最后由 BlackGold 于 2013-12-25 12:03 编辑
slamm 发表于 2013-12-24 18:48
torsen 全机械式
这个是鹰派
多谢，开眼界了~
http://baike.baidu.com/link?url=fVbmLBTfZK9Vjeel67GsAzHd_OWQPuJNHASfEVe_oNPESZz6IV6qXGOIr3LBDjVfB44l21xZ7UH0SkBPRO8MNa
Torsen差速器可以与任何变速器、分动器实现匹配，与车辆其它安全控制系统ABS、TCS(Traction Control Systems，牵引力控制)、SCS(Stability Control Systems，车身稳定控制)相容。Torsen差速器是纯机械结构，在车轮刚一打滑的瞬间就会发生作用，它具有线性锁止特性，是真正的恒时四驱，在平时正常行驶时扭矩前后分配是50∶50。缺点是它的价格很贵。
Torsen差速器已经生产到了第3代
Torsen新一代也就是第3代T-3差速器是理想的中间差速器。T-3仍然在行星齿轮外圈使用了蜗轮式齿轮，但它的结构更加紧凑，外观尺寸也更小，正常情况下的扭矩分配是50∶50， T-3前后的扭矩分配从65∶35到35∶65线性分配。 T-3双差速器系统可以直接提供前左、前右、后轮3向扭矩输出，非常适合于以前驱为基础的AWD车型。
现在使用Torsen差速器用于AWD车型的公司越来越多，有福特、通用、奥迪、丰田和大众等公司。在今天这个电子的时代，纯机械系统以它的牢固可靠性而保持着独有的位置。 知不知道John Cooper Works 版的Paceman的All 4是什么情况？ GTFrank 发表于 2014-1-2 17:24
知不知道John Cooper Works 版的Paceman的All 4是什么情况？
一回事，不用太期待，
就是外观套件和动力套件略有不同。
四驱系统还是一样的。日常够用了。
据说迷你隔音一般。
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