ST非终点 福克斯终极形态RS（MK.II）
福特福克斯ST携250匹生猛而来，不过福克斯ST虽然很强，在欧洲福特的性能榜单上，也只能做到万车之上，而臣服在一车之下。在福特欧洲的眼中，ST版本更像是普通车型与终极性能版本RS的一个过渡产物。
只是由于RS实在过于癫狂，即便ST是介乎于普通版与暴走版之间，还是被RS拉升成偏激派。ST凶猛，很难驾驭？如果想让福克斯ST开起来比较安分，那么请跳上305匹的福克斯RS（这还是上一代福克斯RS的数据）狠狠折磨一番之后再回归ST吧，至于是谁“折磨”谁，那得看驾驶者的技术了，没有足够的心力成攻，就只能默默成受。
顶着车厂做遍一切能在一辆量产车上能做出最疯狂举动的后缀，福特福克斯RS在被封入神坛的前辈面前不可能是孬种。它坐拥不可理喻的暴脾气，驾驶它需要技术和胆量，不过谁告诉你RS打算为追求销量而向驾驶菜鸟妥协了？ 本帖最后由 阿诺 于 2013-4-29 14:31 编辑
RS的全写Rally Sport，足以说明福特在RS车系做的试验是有什么邪恶的目的。福特身上流淌的拉力赛血统，意味着福特并没有给RS留下多少余地，于是几乎每一辆RS都是吃错药地快。最作弊的莫过于福特只是为了参加WRC Group B，而象征性生产出区区数百台量产版RS200（详见《电光火石间：FORD RS200》）。
如果说把RS200这类钢管车算进来有作弊的嫌疑，那么与福特有段情的Cosworth，为福特操刀引擎部分的Escort RS Cosworth又可以被搬上台面吗？说起来Escort RS Cosworth可算是福克斯RS最正宗的前辈，当然也是Escort车系的最后一台高性能版本。Escort的RS项目由初代车型就开始出现了。1968年，福特找来了由路特斯提供的双顶置凸轮轴气门室，配用本厂扩缸至1558cc的中缸而组成动力系统，初代目RS，RS1600出现了。随后Escort统治了拉力界。
为了纪念1970年伦敦-墨西哥拉力赛的胜利，在RS1600的基础上升级了由Kent（福特欧洲开发的小排量引擎系列）中缸配Cosworth开发的16气门气门室而成的新引擎，RS Mexico由此而刷新了RS的性能表现。随着Escort一代一代的更迭，RS版本亦不断地推陈出新，即便福克斯入替Escort车系，RS也从未间断缔造疯狂的速度机器。
为纪念伦敦-墨西哥拉力赛告捷而推出的Escort RS Mexico，拉力风格拉花从赛车身上移植了下来，当然更有拉力神韵的要数车头的四颗探照灯了。
福特的引擎技术可圈可点，WRC、长距离耐力赛乃至F1，福特对不同赛事的引擎设计都有自己的一套。
用“前驱肌肉车”来形容福克斯RS是不是有点欠妥呢，福克斯是福特的欧洲分部独立开发的车型，严格来说血统上与盛产肌肉车的北美福特总部并没有太大联系。好吧，那就用回欧洲车惯用的称呼吧，筋肉钢炮。
你可以轻易地从RS那夸张的前脸表情解读到这台顶级高性能福克斯的气场，那夸张的倒梯形散热隔栅里面，是闪闪发光的巨型中冷器，以及机油冷却器。它每时每刻都张大着嘴巴，大口大口地吸气，好像在演示它巨肺的贪婪。普通版本的福克斯已经刻意将轮拱线条凸现出来，而RS那硕大的外抛轮拱，也暗示了此车的性能必定是出手不凡，只是相对于像RS这类外抛出一对圆拱，笔者个人更喜欢WRC赛车那种像一堵墙一样的外抛翼子板。绕到车尾，福克斯RS毫不吝啬夸张的空力部件，那巨型的底部扩散器，活脱就是将WRC赛车的尾翼装在了车底！这时，也只有粗壮的双出排气管才能衬得起这一套几乎能切开空气分子的扩散器了，即便它的声效比较闷骚，完全不像是超过300匹的高性能车。
大马力涡轮车必备的巨型中冷器塞满了倒梯形的下气坝。
大灯下方有一道“眼线”，不过只是一个网格状的装饰品，而没有实际的通风功效。：相比之下，笔者还是更喜欢第二代福克斯的前脸，更多于第三代福克斯。
欧洲钢炮必备压风板，而福克斯RS则在压风板的基础上，再升起一只尾翼。
这车底扩散器有够夸张了吧。
高高隆起的前后轮拱。
马力竞赛的驱使下，福克斯RS也都进入到300匹俱乐部，说实在当这305匹的马力是来自一副2522cc的直列五气缸Duratec RS引擎，就明白这样的一辆RS，其实已经跟拉力赛车没有任何关系了，它更应该按照大家所惯常理解的意思来解析：Racing Sport。借用自福特集团旗下沃尔沃的直列五气缸涡轮增压引擎，福特的工程师总有办法将这个皮实耐用的缸体压榨成杀人越货的推进器。腹内强化大法走起：使用硬度以及强度更高的硅-铝合金材料来制造活塞，锻造曲轴，汽缸筒也起用了石墨涂层，增强汽缸壁的耐高温以及耐磨性能。
一系列的引擎本体强化之后，福特找来了有370匹输出潜力的Borg-Warner K16涡轮，在博世ME9.0引擎管理系统的控制下，厂方将最大增压值设定在1.4Bar，令这副只有8.5:1压缩比的引擎获得305匹/44.9Kgm的动力成绩。更可怕的是，这样强悍的动力完全依靠一对前轮来传递给路面，恐怖的轮上扭矩足够让前轮在全油门起步时发生严重的扭力转向，让RS就像醉酒翁蛇行，没办法走直线。
福特的工程师们接下来要向传动系统下手，鉴于RS的动力输出大幅领先于ST，所以即便RS是大致沿用ST的整套传动系统，还是不敢怠慢地强化了各个轴承，提升轴承的受力性能，并且修改了离合器壳的形状，令其可以容纳下直径更大、膜片弹簧强度更高的制品，来传递剧增的扭矩。至于变速箱的部分，RS与ST并无二致，ST备受好评的同步齿强度也足够让RS的车主安心了。动力在输出到“左右等强”的传动半轴（工程师将左右半轴强度调节为一致，这样可以减免因为传动轴左右侧变形不同步，而令驱动轮转速不同步导致扭力转向）之前，必须先接受Quaife制造的限滑差速器的监视，在单侧车轮打滑以前，自动分配左右半轴扭矩比例。
即便这样做，还是无法从根本上杜绝扭矩转向的产生，因为扭矩转向的根本原因，是当车辆在加速时，车轮作用在地面的驱动力，与车身反作用在车轮上的惯性力，它们不在同一直线上，而这个偏距将会令这对力形成一个让车轮偏航的力矩。以上的一些措施，“等强半轴”、LSD等，作用是令左右轮所产生的偏航力矩尽可能相等，这样左右轮力矩就可以相互抵消，令车轮继续直行，而事实上左右力矩不可能总是相等，于是偏航力矩较大（即得到动力较大）的一侧车轮就会将车向另一个方向推。福特的工程师在RS的前悬挂上绞尽脑汁，开发出独特的Revoknuckle结构。简而言之，Revoknuckle的核心在于减少驱动力与惯性力之间的偏距，从根本上减少让车轮有偏航趋势的力矩。
这个偏距，说白了就是车轮中心线（理想状态下车轮的驱动力矩作用所在的中心线），与转向节主销中心线（车身与车轮之间的作用力依靠主销来传递，对于麦弗逊悬挂来说，就是避震器上支点到下摆臂转向节连接点之间的连线）之间的距离。福特的工程师在原本福克斯的麦佛逊悬挂结构的基础上，对转向节的部分进行了重新设计。工程师将转向节拆分为两个部分，一个部分（称为转向节1）用来上接避震器下座，下连下摆臂，这个部分有点类似双横臂悬挂的避震器下座结构，避震器不再承担转向柱的工作；而另一个部分（称为转向节2）则是以转轴与转向节1连接，独立完成前轮转向功能。这时候，前轮的主销就移动到转向节2与转向节1的两个转轴接头连线上了，令主销与车轮中心线之间的距离大大缩短。一方面，这种设计保留了原车避震器上座固定位，原车的车架部分不需要修改；另一方面，两截式的转向节大大缩短了车轮中心线与主销的距离，因此即便福克斯RS的跨距比起ST增长了40毫米，扭矩转向的表现反而比ST更安定。
以上，完全基于分析，实际上福克斯RS是不是烈性难驯，也只有驾驶过的人才明白。即便对于并不能精细掌握油门的车手来说，福克斯RS也是快车一辆，前提是弯角与弯角之间要有一段足够长的直路作衔接。恰好ZIC就是这样一个赛车场，RS在这里不会感到缚手缚脚。车手也可以有相当可观的机会，去熟习如何在一段冲刺之后将沉重的车头扯入弯心，又如何用右脚精确地控制中控台正上方的增压表读数，发挥轮胎最大的潜能逃离。
内饰布局方面，大体上维持福克斯的原状，欧洲钢炮哲学认为，钢炮首先是一辆日用车，所以福克斯RS并不像某些车厂的RS型号那样左拆右拆（保时捷、雷诺中枪），以牺牲舒适性配置换取所谓的轻量化和非性能车的必需品。因此最为醒目的莫过于一对蓝边Recaro RS特别版桶椅。这对座椅是以Recaro Sportster型号为基础，物料、颜色则由福特RS项目组精心搭配。在Recaro座椅系列之中，Sportster几乎是最受欧洲车厂欢迎的高性能版本OE型号，原因很简单，它能提供最基本的舒适性和长时间驾驶的放松，同时高耸的大腿侧撑以及腰撑，又可以在激烈拐弯的时候保持端正的坐姿，至少假如笔者买到了拥有这样的座椅的原装车，应该一辈子都没有换座椅的冲动了！
当然，目前2010年推出的这款基于第二代福克斯所强化而成的RS，已经是福克斯RS的最新版本，而根据福特制作RS车型的周期，目前现款福克斯的RS版本，最迟也会在今年年末，也就是大约在现款福克斯中期改款前后，以中期改款的面目示人。
以现款福克斯的ST版拥有250匹马力来推断，以及福特RS项目部一贯以来的激进作风，新款RS的动力增幅不应该低于30匹，估计将会达到340匹的水准！福克斯RS并非驾驶起来令人得心应手的那一派，它更多地是让人体验狂野和野蛮的RS哲学，如此一想，本来就难以掌控的操控性能，又何妨再丧失多一点，来让新的RS更加癫狂呢？反正，福特早就准备好ST版本，为接受不了RS那样重口味的车主们提供一个折中的选择嘛。
花那么多心思解决扭力转向,为何不直接加入全驱系统呢
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