CVT的传动结构与原理很简单：它由两个锥型盘和一条钢带组成。锥型盘就是由两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘，在行驶中，CVT变速器会根据车速和路况自动调整两个锥型盘的工作直径便可以连续的改变变速比，实现无极变速。CVT最大的优势便在于它可以连续可变传动比，搭载CVT无级变速器的车型在加速时，车速表与转速表同时上升，当转速表达到最大值时即达到最高车速，整个加速过程平缓无任何冲击。
讴歌ILX上使用的CVT无级变速箱
相比自动变速器与手动变速器而言，CVT最大的优势便在于它可以连续可变传动比，而自动变速器与手动变速器作为有级变速器则只能在几个固定的速比上工作。在实际驾驶中，CVT无极变速器所带来的感受是完全不同的。与自动变速器和手动变速器每次换挡后，发动机转速都会有几千转陡降的特性相比，搭载 CVT无级变速器的车型在加速时，车速表与转速表同时上升，当转速表达到最大值时即达到最高车速，整个加速过程平缓无任何冲击。这一加速期间，发动机转速不会发生下降，而CVT无级变速器则在默默无闻的不断改变传动比，从而使传动系统与发动机一直保持最佳匹配。正是因为CVT这一独特特性，在燃油经济性与动力性方面，CVT都超出自动变速器与手动变速器。
Jeep指南者上使用的CVT无级变速箱
自动变速器和手动变速器在每次换挡后，发动机转速都会有几千转陡降的特性而匹配CVT无极变速器时，整个加速过程发动机转速都不会发生下降正是因为CVT这一独特特性，在燃油经济性与动力性方面，CVT都超出自动变速器与手动变速器。
当然，CVT无级变速箱也有着自己的不足，那就是由于采用了链条的传递方式，它在动力传递时容易发生一定的打滑现象，这种打滑现象在一定程度上影响了变速箱对动力的传递性，而这也是其相比于传统的自动变速箱最大不足。
自动变速箱挡位越多不一定越好，合适才是最好
现在每个厂家都针对自己不同的车型都配备了不同的变速箱，除手动变速箱和自动变速箱的区别外，变速箱的挡位也有着不同，四速、五速、六速甚至是七速、八速甚至九速自动变速箱都已经有厂家开始配备了，然而面对它们我们到底应该如何选择呢？难道真的是挡位越多越好吗？
其实我们一般所说的挡位说白了就是在变速箱中的几个齿轮所组成的，大家一定都骑过变速山地车，在山地车的后轮上都有几个大小不一的齿轮，而在汽车的变速箱中也有类似于这样的齿轮，车辆同样是通过这些齿轮来进行变速的。
而对于这些齿轮多少的选择也就是对与变速箱挡位的选择，其实车辆行驶时每一个挡位都有两个齿轮在为其服务，一个主动齿轮，一个从动齿轮，而每两个齿轮之间都有齿比，这些齿比的大小才是每个变速箱最为重要的细节。
我们还是用变速山地车为例，对于一辆拥有12速的变速山地车（前面两个齿轮，后面六个齿轮）而言，一挡，也就是前面最大齿轮，后面最小齿轮时的挡位，是前后齿轮比最大的挡位，这种挡位下车辆的加速会很好，但同时汽车人需要花费的力气也是最大的，而在汽车变速箱中一挡采用的也是这种配备，主动齿轮远远大于从动齿轮，以获得最大的车辆扭矩。而当车辆以高速行驶时主动齿轮则要远远小于从动齿轮，这样一来可以提供更好的燃油经济性，但在加速方面就会稍显不足。
所以自动变速箱具有几个挡位是不重要的，最重要的是每个挡位之间主动齿轮和从动齿轮之间的比值设定，对于四速自动变速箱和六速自动变速箱而言，它们之所以挡位不同就是因为工程师们在四速变速箱从动轮的3号轮与4号轮之间多提供了两个齿轮，以提供更密的齿比、更平顺的换挡感受以及更好的燃油经济性。
我不得不承认在自动变速箱中，变速箱的挡位越多，在行驶时车辆在换挡平顺性和燃油经济性方面的表现会越好，但是这些良好的表现势必还要同车辆的价格来做一下比值吧？性价比高的才是消费者最需要的！
如果在其他条件都相同的情况下，一辆搭载着六速自动变速箱的车型售价为十二万元，而另一款搭载五速自动变速箱的车型售价则为八万元的话，那么我建议更多的消费者选择那辆配备五速自动变速箱的车型，因为仅从变速箱的角度来说的话，它的性价比更高。
所以在我看来车辆搭载几速变速箱并不重要，重要的是变速箱的齿比和发动机是否得到了更好的匹配，如果匹配不合理的话，那就是装上一个十速自动变速箱也是徒劳。
发展趋势：欧美企业坚持自动变速箱，日系企业大量使用CVT无级变速箱
从目前汽车市场的发展来看，手动变速箱已经只有那些极致追求车辆驾驶感的消费者才会去追求，甚至如三菱EVO、BMW M3这样的车型都已经采用了双离合变速箱，从这个角度来看双离合变速箱将会成为今后的发展方向。
但在今年“3.15”之后，大众的双离合变速箱似乎成为了一个两难的选择，它的稳定性和它的技术性成为了两个很直接的对立面。也正是因为它在稳定性方面的不足，让消费者对它有了一定的怀疑，而这种怀疑则让大众开始重新拾回六速手自一体变速箱，相比之下自动变速箱的可靠性和稳定性显得更加突出。
双离合变速箱中保时捷的PDK双离合变速箱稳定性更好
不过，也不是所有双离合变速箱的可靠性都不好，同样出自大众汽车集团的保时捷所采用的PDK双离合变速箱在可靠性上就要比大众品牌所采用的DSG双离合变速箱好得多。这也就说明了其实双离合变速箱是可以得到良好可靠性的。
当然，如果你对双离合变速箱还是不放心的话，那么现在那些多挡位的自动变速箱则是一个可靠、稳定的选择对象。随着BMW全系搭载八速手自一体变速箱之后，越来越多的品牌开始使用多挡位的手自一体变速箱，甚至在此次上海车展上，Jeep也将自己搭载九速手自一体变速箱的全新车型自由光带入了国内汽车市场，这一行为充分表明了在这些品牌看来手自一体变速箱还是它们的主要使用对象。
搭载九速手自一体变速箱的Jeep自由光
与欧美车企不同，日系汽车企业在目前已经越来越多的使用CVT无级变速箱，特别是对于丰田和日产而言，大面积搭载CVT无级变速箱的车型已经在市场上全面销售，而与那些搭载自动变速箱和双离合变速箱的车型相比，这些车型确实在燃油经济性上有着一定的优势，并且在驾驶时由于没有了齿轮间的转变，它在舒适性也有着很好的保证。
从目前的情况来看，欧美车企有一部分在努力发展着自己的双离合变速箱事业，而另一部分企业则依旧保持着对于传统手自一体变速箱的钟爱，而无论是双离合变速箱还是手自一体变速箱它们在日常驾驶中并不会给你带来很大的差异。而对于以节能为最大目标的日系企业来说，使用对燃油经济性帮助更大的CVT无级变速箱是它们宗旨，细细算来目前几乎所有的日系品牌都有着自己旗下使用CVT无级变速箱的车型。
日系车已经开始大量使用CVT无级变速箱
看了这么多关于变速箱的分析与介绍，我想一定会有一部分人已经晕了，如此多的变速箱的种类，到底我们应该选择哪一款更好呢？实话实说，变速箱并没有好与不好之分，正如选车一样，选择一款适合自己的变速箱才是最重要的。
●追求驾驶乐趣，寻求与车辆性能零距离接触的消费者：
对于这一类消费者我的建议是：要想得到最大的驾驶乐趣，那么手动变速箱是必须的选择，那种简单粗暴所带来的直接感是任何一款自动变速箱都无法带来的。
●想要体验驾控感，但又需要满足车辆在城市中走走停停的消费者：
对于这一类人群而言，他们的座驾除了拥有让他们偶尔需求刺激的功能外，还兼顾着城市中代步的作用，所以对于这一类人而言，最适合他们的无非是双离合变速箱或者自动变速箱，因为它们可以将车辆的性能与驾驶者的需求良好的融合到一起。
当然我上面说的是“或者”，因为目前双离合变速箱可谓是在风口浪尖上，如果你对它的稳定性抱有怀疑态度的话，那么你还是踏踏实实地选择手自一体变速箱更加稳妥。
●大部分时间在城市中游走，更加在乎车辆燃油经济性的消费者：
这一类消费者的目的是最为纯粹的，任何驾驶感和刺激感他们都不需要，在他们看来最重要的就是车辆的油耗，得到一个更低的油耗比任何事情都重要。这样一来，选择搭载CVT无级变速箱的车型可谓是更加务实的选择，CVT无级变速箱让发动机在经济转速下连续工作的特点可以更大程度的满足他们得到低油耗的愿望。
这多楼层 没淫回复。。。。果断插啦gochinway24；）
阿诺 发表于 2013-4-28 20:31 static/image/common/back.gif
日系车已经开始大量使用CVT无级变速箱
看了这么多关于变速箱的分析与介绍，我想一定会有一部分人已经 ...
太长了消化起来 需要时间 慢慢看
bet008 发表于 2013-4-28 20:42 static/image/common/back.gif
太长了消化起来 需要时间 慢慢看
发展史嘛.......慢慢消化............
阿诺 发表于 2013-4-28 20:49 static/image/common/back.gif
发展史嘛.......慢慢消化............
SEQUENTIAL Manual Gearbox---序列式变速箱
序列式变速箱(SEQUENTIAL Manual Gearbox ) 全称序列式手动变速箱 也称直齿变速箱。它区别于H-GEAR的只是操作方法，加档和只需要前后推拉排挡杆就可以完成降档和加档。而不是自动换档.
由于普通波箱的斜齿配锥形同步器的设计虽然便于操作，噪音小，但是动力流失过多，只适用于民用车型。因此赛车波箱大都采用了直牙无同步器设计来减少传动系统上的动力流失，增加轮下马力。但是，直牙波箱的缺点在于，对车手的驾驶技术要求高，HEEL-TOE时的补油必须精确到刚好适合下一档的转速，同时H档在操作时又很容易产生“错档”，而以上两个失误出现任何一个，都有可能损坏整个波箱。
原理
序列式变速箱的变速原理和直齿变速箱一样，最大分别是序列式变速箱在换挡时只须简单地推上或拉下排挡杆，这设计不但加快了换挡速度，更大大减低了换错挡的可能(在比赛中换错挡的后果往往是发动机因转速过高而爆缸)，因此直牙(齿)变速箱和序列式变速箱对分秒必争的专业比赛是有一定帮助的.
编辑本段
优缺点
SEQUENTIAL Manual Gearbox 的最大优点就是，换档快，同时不会有入错档的可能性。同时序列式波箱本身也是直牙的因此有同样少的动力流失。而且还比H-GEAR更容易操作，推拉排挡杆的动作轻盈省力而且行程很短，大大提高换档速度，杜绝错档可能。
序列式波箱的操作方法如下：
1 离合器只在起步和停车时候使用
2 起步前，踩离合，拉一下排挡杆进1档，加油慢抬离合，车子起步
3 起步之后，如需加档，快速轻抬油门（其实就是踩油门的脚“抖”一下而已），同时拉一下排挡杆，进2档，继续踩油门加速，相同方法近3档，4档，5档。
4 当车驶至弯前刹车点时，由于不需要左脚去操作离合器踏板因此可以用左脚刹车（右脚从油门踏板抬开，再踩到刹车踏板上之间会有半秒左右的时间是油门刹车全不踩的，这样的空闲时间叫惰性时间。较长的惰性时间对车手成绩会有影响而左脚刹车可以避免惰性时间），同时右脚松开油门。当车慢到你想要的速度以后，开始做降档补油的动作——推一下排挡降至4档，同时在推的过程里面，用右脚去“拍”一下油门踏板，拍的深度是油门行程的20%，这个动作叫 THROTTLE BLIP，同时保持刹车，继续推一下已经自动回位的排挡杆到3档同时BLIP，相同方法到2档，这时车已经行至进弯点，松刹车同时打方向进弯。
综上所述，我们可以清楚地看到，SEQUENTIAL Manual Gearbox 不是不需要离合器，而转档时不用离合器是由于序列式波箱的设计原因。如果不理解的话，骑一下摩托车就知道了。因为摩托车上用的就是序列式直牙波箱。
当然，以上所说的是传统式机械式序列波箱，而电子序列波箱就会设计的更精密，有一种是在波箱上装有传感器，加档时候由传感器提供给电脑，电脑以瞬间切断点火电路的方式完成“抖”油门的动作（POWER CUT）。这套系统在雷诺2000方程式赛车和宝马方程式赛车上广泛应用。
而针对类似WRC赛车来说，他们所用的SEQUENTIAL Manual Gearbox 是可以自动完成POWER CUT之外，还可以由电脑瞬间加大喷油量完成THROTTLE BLIP动作的。而所说的“油门和离合器其实是连在一起的，松掉油门离合就下去”是不成立的。想想看，驾校不允许我们开车时候踩着离合器滑行车辆，为的就是充分地利用发动机的“牵制力” ENGING BRAKE POWER帮助车辆减速，减少刹车系统负担，缩短制动距离。而针对于更加要求充分利用ENGING BRAKE POWER的赛车来说，这种设计是绝对不可能的。何况拉力赛中，车手需要利用收放油门的动作，借助发动机牵引力造成车身的重量转移，以调整车身动态平衡。如果松开油门相当于踩下离合的话。这样的驾驶技术将无法使用了。何况如果松松油门同时就踩下离合器的话，那么那套离合器绝对应付不了整个赛段的比赛，频繁地为了同步压盘和从动盘的转速造成压盘和从动盘之间产生摩擦...轻则是在赛段结束前，离合器开始打滑，损失动力，让赛车只“喊”不“走”，重则烧毁离合器，迫使车手退赛。
而且赛车为了追求低动力损失，连传动齿轮都换成了直齿，更不可能使用损失动力超过斜齿传动齿轮的液力变矩器来取代传统的压盘式离合器。相反，会更换多片式的离合器以负担更大的功率和扭力输出。
但是，有一点是可以肯定的。在多数专业程度比较高的赛车游戏里，例如Richard Burns Rally中，确实可以将离合器设置成抬起油门的同时自动踩下离合器。
换档方式
一般的换档方式:
1-3-5
N
2-4-R
重型摩托车的换档方式(例如FZR):
6
5
4 (一踩五勾)
3
2
N
1
序列式变速箱的换档方式:
R
N （一般情况下，波箱的档位都是置于N档的）
1
2
3 (一推六拉)
4
5
6
双离合变速器的换档方式（以6速DSG为例，注意，一个离合器负责一组齿轮。第一个离合器工作，第二个离合器准备。）：
离合器一 离合器二
1 2
3 4
5 6
gochinway06；）