避震及防倾杆的改装
一般的原厂车为了追求最低的成本和最佳的的舒适性，并且在舒适性和操控性之间取得合适的折衷，制造都商会采用非常软而且最便宜的避震器来装配悬挂系统。但是如果车主追求的是更高的驾驶乐趣，那么原厂的避震器恐怕就无法胜任了。所以避震器的改装实际上是换上阻尼较硬、品质较好并且能充分配合弹簧工作的避震器。用在改装车上的避震的一切以操控为中心，很少考虑舒适性，但是要用在一般道路上就必须综合考虑上述因素，如果有一组阻尼可调式的避震器，就可大大提高实用性，那么可调式避震器是不错的选择。避震器的压缩阻力和弹簧的硬度配合好的话有事半功倍的效果，一组弹簧只有一种性能表现，要改变弹簧的硬度唯有更换另一组不同弹力系数的弹簧，有了可调式避震器正可弥补这个缺憾，随路况调高阻尼也等于调硬了弹簧，毕竟调硬避震器要比换一组弹簧来的得轻松的多，甚至有所谓电子调整式避震器，只要在操作车内的旋钮即可轻易的改变阻尼，达到悬吊设定微调的效果。改装时要先选定一个较好的品牌，然后再从这品牌的系列产品中选出适合的规格型号。一支好的避震器必须有高精密度的柱栓及密闭性良好的油封，高品质的阻尼油和填充高压气体的气室设计，当然最好是可调式的。在悬吊改装过程中最棘手的难题就是避震器和弹簧的搭配，如果你的车降低车身超过2英?或是弹簧硬度增加超过20%，你就必须把避震器一并更换。硬的避震器和硬的弹簧要相互搭配，因为弹簧的硬度是由车重来决定，而较重的车需要较硬的避震器。所以在改装车上的避震器要比一般车上的硬，用以匹配较硬的弹簧。假如避震器太软会造成车身上下的晃动，如果太硬会造成太大的阻尼，使弹簧无法正常运作，而且会因为避震器的阻尼作用而造成行驶时车高的改变。
防倾杆和弹簧所提的防倾阻力是相辅相成的，如车头的防倾阻力是和车尾的防倾阻力伴随发生的，但是由于车身配重比例以及其它外力的作用的关系会使得前后的防倾阻力并不平衡，如此一来便会直接影响车身重量的转移和操控的平衡。防倾杆最重要的功能就是达成操控的平衡和限制过弯时的车身侧倾以及改善轮胎的贴地性。过弯时弯内轮的悬吊伸长而弯外轮的悬吊被压缩，这时防倾杆就会产生扭转抑制这种情况。它会对弯外轮的悬吊施一个向下压的力，而同时对弯内轮的悬吊施一个抬起的力，施加在左右悬吊的作用力是大小相等方向相反相互牵制的。太软的防倾杆在独立悬吊的车会造成过弯时过多的外倾角，减少轮胎的接地面积，太硬则是会造成轮胎无法紧贴地面，影响操控性。对弯内轮来说，防倾杆对车轮施的力和弹簧对车轮施的力是方向相反的，弹簧产生的力可把车轮压回地面，而防倾杆却会使它离开地面。假如防倾杆太硬会减少把车轮压回地面的力，如果这种情况发生在驱动轮，可能会使得出弯加油时弯内轮的抓地力变小，造成轮胎的空转，最理想的状态是把防倾杆所提供的防倾阻力控制在占总防倾阻力的20%-50%之间。假如总防倾阻力太强的话可能会造成过弯时弯内轮的离地，如此会造成100%的重量转移，这种情况通常发生在弯内的非驱动轮。车身的滚动会降低循迹性或转向的灵敏度。一部有最佳悬吊几何设定的车就是有低的滚动中心、同时由弹簧所提供的防倾阻力可将车身的滚动限制在合理的范围内。弹簧会影响轮胎的贴地性，同样的弹簧所提供的防倾阻力对轮胎的贴地性也有很大的影响。
防倾杆的硬度是由制作的材质、杆身、杆径、杆臂的长度以及和杆身所成的角度所决定。杆身的长度越长则硬度越软，反之杆臂的长度越长却会增加其硬度。受限于车宽所以杆身的长度几乎不太能改变，但杆径和杆臂的长度却是比较容易调整。一般来说防倾杆的材质都大同小异，所以要改变防倾杆的硬度都是由改变杆径来达成。此外由于杠杆原理的作用，改变悬吊臂与防倾杆臂的的连接点就可改变杆臂的力矩，而可调式防倾杆就是从这里入手。把固定防倾杆的橡皮衬垫换成硬的材质会有您意想不到的效果，在实际的测试中，使用一支直径0.8英寸的防倾杆配上硬质的衬垫和使用直径1.0英寸的防倾杆配上橡皮衬垫具有相同的效果。要去计算所需防倾杆的硬度是很复杂的，所以不但要考虑自身的硬度更要考虑和弹簧的搭配，最后再进行不断的测试才能达到良好的效果。 进口防倾杆和国产防倾杆材质有什么差别？ gurvara 发表于 2012-5-3 13:40 static/image/common/back.gif
进口防倾杆和国产防倾杆材质有什么差别？
强度,韧性会好一点 怎么进口的那么贵啊gochinway51；） ，性价比国产的好些还是进口的好些呢？ gurvara 发表于 2012-5-3 14:57 static/image/common/back.gif
怎么进口的那么贵啊 ，性价比国产的好些还是进口的好些呢？
这个就不太清楚了.一般国产用用也行的 A大不是主张加强弹簧，去掉防倾的么…… 本帖最后由 BlackGold 于 2012-5-7 14:48 编辑
isuka 发表于 2012-5-3 16:47 static/image/common/back.gif
A大不是主张加强弹簧，去掉防倾的么……
那是极限控制方式，适合前驱车，并且须有丰富的驾驶经验。（游戏中测试的感觉是很有乐趣，真实中不敢，不过防倾强于弹簧，确实会使轮胎离地，使驱动轮失去抓地力。A大的重点并不是一定要去掉防倾，而是防倾阻力必须和避震的行程、阻尼和弹簧的长度、硬度，相互搭配，去掉前防倾的做法，也是为了使驱动轮左右能紧贴底面，而不会被翘起，以保证弯道动力不会流失，重心转移能得到控制，同时，后防倾还需进一步加强，强化转向过渡）
目前的车友搭配经验来看，都是实践出来的，得在安全范围内，根据各自需求来调整。
所以，文中有这么一段说明，很需要标注出来：“最理想的状态是把防倾杆所提供的防倾阻力控制在占总防倾阻力的20%-50%之间。/ ……最后再进行不断的测试才能达到良好的效果。” BlackGold 发表于 2012-5-7 14:36 static/image/common/back.gif
那是极限控制方式，适合前驱车，并且须有丰富的驾驶经验。（游戏中测试的感觉是很有乐趣，真实中不敢， ...
哦……值得研究啊~多谢指教~！gochinway12；） 流派的不同吧~~哈哈~~看德系、日系等，大把超过28,30的防倾杆~~gochinway06；）
这次在广东~~就有同学到处找超过24的前防倾杆呢，他跑赛道就希望能用28以上的gochinway72；）
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