转帖一篇，关于弹簧和避震的，供大家参考
最近对自己的EIBACH+nsp避震套装不是很满意,EIBACH PRODAMPER也就是SACHS PERFORMANCE和仅短原厂半英寸的NSP SOFTSPORT弹簧, 感觉虽然比装了eibach 弹簧的sachs performance整套要硬,也没有以前坐船那样的但是车头的跳动却控制得并不理想,感觉不知是因为弹簧的长度还是强度过大的原因避震始终不能牢牢地抓住弹簧,和BMW 避震那种刚柔并济的感觉差很远(曾经试驾一辆320四轮腾空飞起,落地瞬间即牢牢抓地,避震配合得天衣无缝,WRX都不能比要回跳几下,那种感觉让我至今难忘,虽然原厂320的操控极限和大部分改装车来讲都不算什么). 于是上网GOOGLE了一下宝来/高尔夫 1.8T/VR6用的各种弹簧的弹性系数.得到的结论如下前 後
原廠GOLF GTI 20周年紀念版 150 lb/in 140 lb/in
原廠BORA 18T/VR6 110-120 90
Bilstein PSS/PSS9 400 315
Eibach prokit: 130 130
NS Sport/softsport（紅色和黑色） 220 160
H&R Sport(黑色): 225 160
Neuspeed Race(黃色): 280 220
FK: 305 210
Shine system 225 200
从数据上看得出来,原厂宝来的参数还是很弱的,几乎就是舒适型弹簧,谈不上操控型. 虽然直接更换系数更大的短弹簧可以降低重心和减少避震行程来提高操控型,但是如果不能跟足够的避震筒的阻尼和长度相配合,就会造成弹跳,避震抓地不牢(和轮胎抓地无关)而造成车身失控摇摆,进一步使车子重心失衡.
因此,根据上述弹簧的系数,和以往避震套装的经典搭配,大致可以推测出在你想要得硬度和高度范围内最适合你的弹簧/避震筒搭配是什么. 首先我们来看一下销量最好的SACHS/EIBACH套装, 弹簧只能说比原厂的稍硬, 降低约3.5厘米,配合比原厂筒芯阻尼大约10-20%的短芯,应该说是厂家设计出的最完美搭配了.然后下一步我们可以以这套搭配为基础推算出适合其它避震的弹簧.
如下一段话是美国一位GTI车友对他的KONI FSD与弹簧搭配的评价, Koni FSD is a great damper, but it has to be used with relatively soft spring. Above it is pictured with a 400 lb/in spring and the ride is very uncontrolled.
Tried it with 225 lb/in spring and it works well, but 'well' to me may be unacceptable for many, as the car is not really 'flat' and the spring is not suffocated, but rather free to move around. If going for total 'darter' feel, the rate must go down, otherwise there is little use of the wonderful FS system.
Guess the ideal use of this damper would really be with OE springs or there about.
如下一段話是美國一位GTI車友對他的KONI FSD與彈簧搭配的評價, KONI FSD 阻尼大，但是要用軟一點的彈簧。上圖是一支400 Ib/in的彈簧，駕駛性能方面含算協調。用225 Ib/in的彈簧試一下，驅動性能還好，但是對好的也許是對很多人來說就不可接受的，正如車子不是真的“舒適”，彈簧也沒有受到因有阻泥力量，但是駕駛起來就還算協調。如果想獲得飛速行駛的那種感覺，比率必須下降，否則就不怎麼會用到FSD系統了。試猜想一下，使用這種阻尼會真的像是原設設備一樣嗎？
综上,我们可以看出KONI FSD的阻尼系数,应付PSS9级别的400磅弹簧很难,几乎是没起到作用,而用了225磅系数的(NSP HR的普通级运动弹簧之类).虽然fsd 工作得'不错', 但是这车并不平衡,不能完全控制住弹簧, 如果要更完美的效果的话FSD必须使用更软的弹簧. (如原厂的弹簧或者纪念版或EIBACH PROKIT).
KONI 1130也是很强的避震器，它得弹簧是由德国VOTGLAND代工，前后的弹簧系数都是200磅,所以开起来会比较硬（容易甩尾地说）,而且纯油压的减震器和eibach, bilstein用的油气减震或气动减震在性能上有些差别,,暂且不说它.
对于最近热门的BILSTEIN B8, 在国外的改装网站上大多数是采用的两种系数范围的弹簧, 一种是前225磅后160磅的HR SPORT,或者更短更硬的前面约340磅系数的HR RACING, 降低前42后38毫米,和EIBACH SPORTLINE,系数可能和前者差不多降低50毫米,(这才是人家常说的B+E完美搭配,而非我们用的最多的prokit,大错特错啊). 而PSS系列的后减震和B8一样,但是它既能用160磅的HR SPORT,也能用315磅的PSS弹簧.不过PSS搅牙的前筒肯定是非常厉害,400磅的弹簧,而且车子不跳(我知道KW V2就跳),那需要多强的活塞呀!
而长芯的B6的阻尼强度居然比B8还要强约15%,价格也贵一些, 但是又建议配原厂长度的弹簧. 看来弹簧相对减震软些也能行,不多130磅的EIBACH +b8是否也太暴敛天物了???MAX, 米兰不要生气,我也是今天没事才看到这些数据. 自己一点不专业,也是边看边学,想到哪里就写到哪里.写到这里我已经想到了自己宝来避震的最终归宿了---保留220磅的NSP长弹簧上B6,通过性和操控性兼得, 国外的改装店也大多数是搭配着和NSP SOFTSPORT长度和系数几乎一样的HR OE SPORT(没有数据,但是似乎比NSP的要稍软)卖的,而且外国大众车友普遍评价B6比B8综合性能更高(人家是觉得要么B6, 要么PSS)更适合跑街. 想到这里,最近受几个上海人传染而一直困扰我心里许久的通过性, 硬度, 操控, 成本等问题已经找到了答案,烦恼一扫而空.
最后,我觉得换避震还是要自己的要求配合更精确一点的数据,以前那些改装店老凭着主关经验和人云亦云的这个低点,那个硬点, 这套操控包好,不好我负责之类的话来咨询消费者是不够的, 虽然许多商家我晓得的也非常的厚道, 但是如果服务能做得更细致点岂不更好,即使价格卖得比人家高点但是让客户少走弯路也好啊. 我的数据可能不尽准确,也不够多,还需要补充些如弹簧长度, 避震阻尼（同原厂的百分比），筒芯长度行程等。请各位专家，或者谁晓得一些信息的TX帮忙充实下这个帖子。我自己不是很懂这些机械的原理，分析肯定也很不专业，都是顺口在说，但是希望能够起到抛砖引玉的作用，也算是造福各位热爱改装的车友。 1130 真的是点击吗 那么路感应该很好
不过怎么拼都拼不过PSS 的硬度，弹簧也很关键避震功力的70%出这里
下面是转贴
今天提了货。打开盒子，一对前筒的顶子螺丝居然是锈的，防水涂层掉了！不过杆芯是不锈钢的还好，还是打电话去把JS去臭骂了一顿，算了再等一个半月人就疯了（可能是库存没保管好，看来B6不好卖全球都是一样的）。于是开始安装。过程略，没啥好说的,已经经历过一次，看人装过多次早麻木了。完成后天已经全黑了，就没有效果图，以后再上吧。
心得：首先高度控制得非常好，我原来的套装搭配大家都知道，EIBACH PRO DAMPER+黑色的NSP SOFTSPORT（降低1.3cm only）,去掉了原车的铝快，装车后前面3 1/3指（我手指粗，大多数同学可以再往上走点比如3指半），后2 4/5指。本来一直担心比EIBACH硬得多而且是所谓原厂行程筒芯（后来比较也和EIBACH筒子差不多少，比原厂筒短那么一丝丝）的B6会类似KONI FSD那样把底盘高度再撑高20%象个SUV那样的喜剧效果，那就太恐怖啦，特别是我为了实用取掉了好看的OT前包围过后外观已经受到很大影响。结果B6装车后完全没出现那种结果，和原来的高度完全一致几乎没什么变化（前后约3指比原厂车跑了8万公里过后还要高呢），比较明显的变化就是4个角都完全按不下去了，太强了，原车悬挂我按每个角都晃悠，换了第一个套装后前面很硬了只有细微的变形，后面还是能按些下去，而现在我挑最软的后角，奋起神力往下一压，轮拱间隙纹丝不动，不过45扁平2.7个大气压的纯氮气米胎变形了。。。
解决了ABS传感头被油手污染导致接触不良等安装不当并发症，然后就上路了。第一感觉是直路的点头现象（所谓的跳簧）完全消失了，这个现象一直困扰着我，原车，后来的EIBACH+NSP，甚至体验过他人的KW V2绞牙（差不多相当于KONI 1150）都有这个问题，不同套装之间只是现象的轻重而没有质的变化（绝大部分开过的车型都有，只有个别车型如宝马、福克斯等相对完美）。非常的惊喜，我把车子在沥青和水泥路都试过了，从低速到高速，点头几乎没有了，要知道这可以接近原厂高度的套装啊（不是牺牲通过性来换取重心稳定）！！！！
舒适性完全没有降低，过小减速带和不是很大坑的烂水泥路超稳，越快越舒服，不信装过B6或者B8 B12的同学去那种搓衣板路面试一下，一定要大脚油门加速通过，坏路的震动过滤得很好，很硬，但是没有妥协舒适性，既不是原厂或者SACHS那种跳动，也不是KONI 1130那种一颗小石子儿屁股也如遭电击那种敏感，和原厂FOCUS（蒂森克虏伯的避震，而蒂森只有一家生产避震的子工厂----德国毕适登）减震的感觉如出一辙，不过比原厂强度更大而已（我今天一半的里程是在一辆focus 2.0 amt giah上度过的深有体会，经常开的公务车），这个差别不是随便调教就有的，是不同品牌采用技术上的差别。
快速变道就不用说了，100公里猛打个盘子4根黄色小腿铁棒也似的撑着，似乎变形的还是只有轮胎（难怪有些疯子要上18的不是没有道理），重心转移的减小让变道异常稳定，不似以前的初段摇摆，中后段靠NSP强硬的弹簧系数才能稳下来。另外就是弯道成绩，我绕着一个环岛内圈转了3圈，没什么车，这是我发现最稳定准确比较车子弯道水平的办法，因为维持时间长，轨迹固定，不像劈单个弯道个人发挥和不确定因素太多，也不安全。最后平均速度被轻松稳定在56公里每小时，很了不起了，我最好的成绩是65，是一个月前拆掉前防倾杆的球头让前防倾杆失效后作出来的，侧倾很大，但是过弯极限比装了防倾杆更大，不是装了后能比的，我平时（17胎，前后NSP防倾杆，上下拉杆，eiabch避震和现在同样的NSP SOFTSPORT弹簧）自认比较轻松安全的平均绕圈速度也就50出头，过了就觉得有打滑的嫌疑，福克斯原厂设定也就50左右，过了和宝来相反转向过度会。但是和平时开车不同的是我从没发现自己和极限这么接近，当时整个车子完全是平的，没有任何侧倾，但是当加速超过60的时候非常清楚的感觉到轮胎不行了，右轮承受压力太大，接地面比例太小（前防倾杆对负倾角的限制太大了，这玩艺儿谨慎升级），非常清晰地感觉到前冲的力道开始大过轮胎的横向摩擦力，更重要的是我第一次非常清晰的感觉到了所谓扭力转向的接近---油门不能再踩了！
所以我以前一再坚持的观点在这里再一次得到了印证，更换避震并不能增加你的弯道极限，它只是帮助你朝这个极限不断靠近而已。侧倾的解决更多的是靠弹簧，升级减震的目的，就成熟国家的玩家来说，更多的是体验不同的回弹频率造成的和路面的不同交流contact使驾驶员更有效的控制汽车, 有效控制车身的弹跳以防止重心变化过快（比重心高更可怕）来提高操控稳定性，减震对路面状况的迅速反映和弹簧弹跳的抑制也能够提高轮胎的抓地性。想到这里，我前几天后悔没有一步到位升级到pss9的想法被一扫而光，那东西不过能给我更完美的体验而已，就车子的性能（日常使用层面，不下赛道）而言减震上面下功夫已经没有多大意义了，反而是这套B6让我进一步的看到了4轮姿态的不足，转向接地面，倾角，这个问题不解决即使更换了更顶级的轮胎可能也没啥质的变化. 还有相对于减震的提高转向反应的迟滞也比较明显，这都是下一步升级底盘的考虑方向，具体到产品，也就是副车架、三角臂原厂升级紧固套件，前轮倾角调整装置（日车改装常用的所谓"鱼眼上座"）等.
总之，相对于许多改装车报道鼓吹的“铁板也似的底盘以100公里的速度惊险地劈过90度急弯”，我更喜欢欧洲风味的，宝马3式的一切尽在掌控之中，刚柔并济，增一分则太长，减一分则太短。。。这也是我以前驾驶福克斯，现在驾驶新生的bilstein黄腿小宝的最大收获之一。 再转一篇好文：
M‘S RACING是一款性价比相对合理的搅牙避震器。可以通过避震筒上的螺牙调整避震器筒身长度和弹簧K数以改变车身高度。UP也是同类型产品只是品牌不同。
但是针对搅牙避震的调节功能，目前的很多车友存在着严重的误区——在购买时，贪婪它的“多功能”，而经销商也针对车主的这一心理大肆宣传“高低软硬可调”通常理解的高低是指通过改变筒身长度和弹簧K数来改变车身最小离地间隙。而作为“软硬”指的是避震筒的阻尼系数。通过调节避震器顶端或者底端的旋钮改变阻尼筒内活塞上油道的直径从而改变阻尼。
通常分1WAY ，2WAY ，4WAY 。
1WAY ——回弹阻尼可调，（或者压缩与回弹阻尼按照一定比例同步调节大小）
2WAY—— 回弹阻尼可调，压缩阻尼可调
4WAY——将阻尼分为：慢速压缩；慢速回弹；快速压缩；快速回弹4项分别进行调节（此类避震器通常用在SUPER PRODUCTION级别以上的房车或者 初级方程式以上方程式赛车上使用）
值得一提的是曾经听说过有3WAY的类别原理大概是：慢速压缩及回弹调节方式与4WAY相同，快速压缩及回弹调节方式与1WAY相同。
但是，通常的商家号称的”高低软硬可调“指的都是避震器筒身长短调节和弹簧K数调节。而阻尼系数则是固定不可变的。以上图中的M’S RACING和UP都属于此类产品。而此类避震的缺点是——看似可调，其实不可调。因为如果按照自己需要的K数将弹簧用芦苇花瓣螺母压紧之后，会出现严重的弹簧强于避震的现象。刹车时候”低头“的现象虽然有所好转，但是频密的“点头”又会让车变的更不稳定。而相反如果将弹簧只做最少的不超过自然松弛长度的10%的预压。则又起不到用搅牙避震器的目的——毕竟街车用搅牙避震的目的就在于获得比运动套装更好的支撑。何况谁也不可能每天根据自己的行车路线和当天的阴晴雨雪对自己的避震系统进行精密的调教。换句话说，搅牙避震区别与运动套装的根本就是它可以调节。如果买来不调的话。等于浪费。同时，针对搅牙避震的调教又是一项很复杂的工程。绝非一般改装店可以完成的。因此，对于街车改装来说，买回来一辈子都调不了几次的搅牙避震，牺牲了舒适性和通过性只是换来更低的车身高度。同时由于安装和调试的问题不但对操控性没有提升相反还会让车变的更不抓地（不是避震越硬侧倾越小就越抓地）即便是顶级的KW——4WAY竞赛专用避震系统如果不经过精密的调教也会是同样的后果。但是，多数改装车主都忽略了这个问题。当换上一套不是很好的品牌的搅牙避震后发觉车不好开，稳定性降低，便去问改装店，而改装店为了自己的生意，当然会推荐他装更高级别的产品，换了好一点的，还是不行，于是再继续换，愿望钱花了不少，车的性能还是没有大改观。而产品的种类是无穷无尽的，这个不行换那个，换来换去，车主哭了，改装店的老板肥了。
殊不知其实跟品牌跟级别根本没关系。是安装和调试的问题。
花钱买来麻烦，花钱买来受罪，花钱买来危险。花钱雇人骗自己的钱。这就是选择搅牙避震的优点。但是，如果你自己懂得它的调教就是另外一回事了。我有两个朋友各开一台菱帅，他们的车装配的都是台湾产1WAY AZ搅牙避震系统。老掉牙的产品，粗糙的台湾货。安装后第一感觉就是很硬很颠舒适性差。之后去金港赛车场测试，弯道的极限不但没高，反而比没改装时候更容易打滑。但是这两个人采取了不同的方法对待相同的问题。一个是立刻又买了一套日本的TEIN’S而另外一个则是要求我按照标准的调教模式给他的车做设定。按照他的要求我对他的避震器长度和弹簧K数以及阻尼进行了重新的调较，同时对他车的“四轮定位”也进行了重新的设定——由于搅牙避震区别与原装避震太多，使悬挂系统的摇臂角度完全改变，因此车轮的定位也要重新设定。而之后再次去金港测试的时候，换过避震的车比只做调教的那一台慢了15秒之多。这个故事足以说明调教的重要性。
至于ULTMATE运动套装。它的品质远不及KONI或者SACHS以及BILSTEIN。作为原装车的运动版本装车配件还凑合。如果作为改装提升性能之用，实在是有些“强人所难”。
还有，避震器的好坏绝对不是“好”与“坏”可以阐述的。一套连阻尼都不可调的M‘S RACING如果得以善用，车子的性能会好过随便装一套BILSTEIN的竞技版顶级套件。至于对运动套装避震系统的选择，也不是光看哪个牌子大就买那个。如果不配合你的驾驶风格和你所行使的路面，近万块的VOLTLAND或者KW产品可能还不如价格仅一半的 V-MAX或者KONI好用。
至于推荐你使用KONI也是有我的考虑在先的。KONI1130可以随时根据你的需要以最简单的方法改变阻尼系数。而其弹簧K数设计合理提高一定性能的同时保留了更多的舒适性，毕竟你的车不是用来比赛或者在赛道日活动时候与别人拼个你死我活。同时相比性能差距不是非常大的但是贵许多的BILSTEIN来说，KONI 1130的价格很便宜。而最重要的一点是KONI是所有运动套装里面最“安全”的——它在提升车辆动态极限的同时，相比其他同类产品保留了更宽的宽容度。尽管极限可能不是最高的，但宽容度是最大的。因此你用此套避震系统的话，我就不用过多担心你开快车时候失控没有任何挽救余地了。相比之下我自己台车的搭配就比较”危险“了。极限高但是宽容度低。而且整车的设定是甩尾的。也就是说我的车如果突破物理极限的话，第一个失控动作是甩尾的。而这样的特性对于不了解针对此特性操作方法的人来说则是致命的了。
但是如果你喜欢稍微有一点的刺激和挑战同时资金充沛的话，BILSTEIN也是不错的选择。它的舒适程度高与KONI 1130而极限也高于KONI1130，只是宽容度略有下降。但是整体的感觉的确要好过KONI，并且在驾驶时候”运动“感会更强烈。
如果你注重运动感，但是可以牺牲多一点的舒适度的话，SACHS就是当之正选了。因为它不像BILSTEIN那样可以自动按照快速压缩时变软，慢速压缩时变硬那样对避震阻尼器的阻尼系数进行调节。但是好在价格便宜跟KONI1130相仿。只是宽容度低于KONI1130很多。
而ULTMATE则是更接近民用车设计的产品：运动性能远不及以上三种产品，但是在滤震上有它的优势。远大于SACHS，略好于KONI 1130，比不了BILSTEIN。但是宽容度也不是很乐观。
那么我们可以这样从最好向最差排序
舒适性：BILSTEIN； ULTMATE；KONI 1130；SACHS
运动性：SACHS；BILSTEIN；KONI 1130；ULTMATE
宽容度：KONI 1130；BILSTEIN；ULTMATE；SACHS
价格 ：ULTMATE ；KONI1130；SACHS ；BILSTEIN
我们可以假设这四项对比中排第一位基4分，第二3分，第三2分，第四1分
BILSTEIN：4+3+3+1=11
SACHS ： 1 +4 +1+ 2=8
KONI1130：2 +2+ 4+ 3=11
ULTMATE：3 +1+ 2+ 4=10
同样得分是11分，但是KONI 1130的价格要便宜。所以我推荐你使用KONI 1130
而以上是我针对这几个品牌进行评估时的过程。 如果你觉得KONI不适合你。也可以用相同的方法自己选择适合自己的避震配件
当然如果你依然无所适从。也可以详细介绍一下你的驾驶方法及风格。我会帮你继续评估产品直到挑选到你满意的配件为止。
如果你是如此之用的话还是建议你用KONI 1130因为阻尼可调节是它的“性能跨度”优势。
带人时候把阻尼调大一点，回弹会慢一点。这样不会有太多不舒服。而自己开时候可以调小一点。获得更直接的驾驶乐趣。
而我所说的SACHS的”驾驶感“是基于有一定赛车驾驶技术而且对SACHS那种神经质的”灵敏”有偏好的车手才可以选用。因为SACHS本身是针对赛道特性偏向的。如果你经常跑街道的话还是KONI好过SACHS。
装SACHS的车，很敏感，很灵活，而且是越快越灵活。很直接。如果配合K数高的弹簧（比如我配用的H&R sport）就可以达到类似赛车避震的效果。压缩回弹都很快，但是重量转移的范围抑制又非常好。因此，装配此类避震器的车型属于——很难失控，但是一失控就会没的救。因为半失控临界边缘非常细微。而且失控前征兆的反映也很细微。需要你对车辆有非常透彻的了解。我的车只有在赛车场才会开快。所以我用SACHS是OK的。
而KONI 1130就不同。它的性能好过ULTMATE，如果把阻尼调节到最小，它的反映也不算慢了。只是它的特性与我在赛车场开车的习惯不是很吻合。所以我没有选择。但是如果让我把车设定成主攻一般道路行走，而偶尔下场地训练的话。我会选择用KONI 1130。毕竟偶尔会带老爸老妈出去一下，太“运动化”的车不会是好的选择。而KONI可调阻尼的设计此时就会帮上我。
如果可以的话，你最好可以客观地描述一下自己的驾驶特性和习惯。我来帮你取舍是用SACHS还是KONI
至于你说的变线时候的大动作.也就是做紧急避让和连续穿桩时候由于原装避震没有设压缩阻尼功能因此会造成连续且大幅度的左右重量转移.也就是我们在车内感觉到的大侧倾的左右摇摆.针对此问题,SACHS的处理并不明显.因为SACHS也属于压缩阻尼等于回弹阻尼的设计.同时SACHS的回弹阻尼值也不是很大.如果你用SACHS一样会有左右摇摆的问题.只是幅度会小一点
SACHS的特性是它会“如实”地反映路面的情况，也就是说，你在方向盘上收集的手感信息会更丰富。但是这些频密的手感是要有经验的车手去做分析并且果断处理的。如果你还没有达到这个境界的话，那些“丰富”的信号可能会影响你的判断。才操作上你会觉得无所适从。
而KONI由于阻尼偏大，因此，信号比较SACHS会相对模糊一些，简单一些。方向盘上的手感分类更明确，更简单。更容易判断。这样对于初学者和一般街道用来说是比较好的。
最后要说明的是：我所说的”运动“与”不运动“只是针对改装后的效果对比。当然，KONI再不运动也要好过ULTMATE或者一些其他品牌的。毕竟是为F3赛车制造避震机的厂家。研发产品的性能还是值得信赖的。 KONI 1130其实就是KONI 1020运动型短弹簧配上同品牌的SPORT阻尼器也就是说
KONI1130=KONI 1020+KONI SPORT
更换这套运动套装不用换扭力杆.只需要拆下原装后避震器,将改装的避震器装上就OK了
因为改装的避震行程小与原装.所以在安装时候自然要把后悬挂摇臂向上顶,才能使避震器的安装固定销插入避震器的安装孔内.这样做势必将原装扭力杆做了更多的预压.就像调节搅牙避震弹簧一样.相当于压紧弹簧获得更高的K数.因此由于206避震器特殊结构的原因,所有的避震套装里不包括后悬挂使用的扭力杆弹簧.
KONI 1020可以配合原装避震机.但是搭配出的效果只是提升了极限.但是宽容度比原装要窄一点点.因为配合原装避震使用的效果是弹簧等于或者稍强于避震的.
但如果配合KONI的SPORT阻尼器就可以通过调节阻尼在弹簧等于避震与避震阻尼大于弹簧的两种不同的效果之间切换.而且前后的阻尼都是可以调的.只是后避震要拆下来调节.而前面的只需要在塔顶上用专用的那个工具调节就好了.阻尼的大小和具体调节方法见产品说明书.
最后,有几个概念性的错误要给你纠正
1 "软硬"这个概念必须在你的脑子里消除.衡量避震系统不是靠软硬来衡量的.因为"软"或者"硬"根本说明不了问题.
2 阻尼就是阻尼.不是什么收放速度.阻尼系数代表阻尼筒可以抑制弹簧回弹的阻力.是一个绝对值.而不是一个速度.
3 可以适配原装避震的弹簧,一定可以适配相同车型的改装阻尼器.因为改装阻尼器的阻尼系数多数情况下一定会大于原装的.弹簧弱于避震阻尼是可以的.但是不可以强过避震阻尼太多.阻尼大,弹簧K数小,只会让车更容易操作,反之,则会让车变的过于敏感.甚至难以操控.
对了，有个网友他的206换了KONI 1130套装 ...
你可以看一下华龙的206街车,我的车除了内饰和轮圈跟它不太一样之外,其他的都一样.我车前降低了60MM后降低了50MM
而KONI 1130理论数值是车身最大离地间隙降低了3.5CM但是实际上是前40,后30这样的LOW DOWN高度足够照顾一般非赛道的激烈操控和日常使用了.是比较折中的选择.
至于你朋友说的"效果不明显",我想,同样参与过德国纽伯格林赛车场测试的,常年驻扎在荷兰ASSEN赛车场做测试的KONI生产出来的运动套装效果不可能比他的"期望"差.相反,在我个人看来,KONI的特性是非常稳定的,在连续穿桩时候,对车身的左右摇摆频率和幅度抑制的很好，在高速转弯和做紧急变线的时候即便有一定的侧倾也依然能保证车辆的迅迹,刹车时候可以有效地抑制"点头"现象,但是有保证了足够的可以帮助转向操控的"重量转移".唯一不适合我的是,车尾跟随的速度相对SACHS来说比较迟缓,会有轻微的推头,但是这样的设定符合大多数人的驾驶习惯.而相比下甩尾的特性会让前驱车开起来怪怪的.反而增加了操作难度.因此"交错墙"的紧急避让项目也完成的干净利落.方向反映灵敏,但是后轮又不会过多地介入.车辆特性极其稳定可靠.而在120KM/H时拉起手刹让车进入失控状态并产生"钟摆"现象时候,车辆的"钟摆"节奏会比原装或其他改装避震时缓慢许多，而且松开手刹后做简单的小幅度调整就可以恢复车辆的操作.这是难能可贵的.因此,如果让我站在一个普通街版改装车用户的角度上说的话,综合评价舒适性,运动性,和极限宽容度,10分满分的话我给8分.因为在赛道测试中,KONI还是会表现的稍微有一点点迟钝和模糊.与我个人的驾驶感觉不符.
最后，还是要纠正你又一个错误的概念:改装避震器是为了全面提升车辆的动态稳定性,尽量减小原装车推头或者甩尾的特性,让车变成中性,提高整体的极限使4轮在车辆处于运动状态时可以更均匀地分配车身重量,而不是简单地"减小侧倾"就OK了.因为在两侧轮胎都抓地的情况下或者附着力差别不大的情况下,每减小一点侧倾,就会让轮胎加大一点负担.而KONI则是在接近用尽轮胎极限的状态下抑制了一小部分的侧倾以保证车辆在侧倾时的寻迹性.此抑制已经达到了提高车辆运动性能的目的因此不必过多.改车讲究的是"平衡"而不是随便按照自己的"喜好"在某个性能上"多多益善".
你要学会自己辨别什么理论是能参考的,什么理论是不能采纳的.问问题之前要多想想我总在跟你唠叨的"平衡".这样你才能真正学到东西 沙发。
我换的是SACHS的套装，确实和文章中描述的一样，不过在换了前后稳定杆后，侧倾大的问题基本不存在了！ 所以说雪铁龙的底盘改装难度最大，因为很难找到能与加强扭力杆相匹配的弹簧。gochinway47；） 而且还要配合的前后均衡。gochinway51；） gochinway50；） gochinway34；） 慢慢看~慢慢消化啦~~ 1020弹簧应该算软的吧 我的FSD就是配的1020弹簧 感觉偏向舒适 还有FSD阻尼 我觉得不算大 没装车前 我用手按过避震筒 确实会软 也会硬 但最硬还比不上原来马特威套装的避震筒硬 最软时也比原厂筒硬 原厂桶被压缩后回弹很快
[ 本帖最后由 昆山206 于 2008-11-23 12:45 编辑 ] 这么好的帖，一定要顶~ 进来看看~