赛车、改装车及改装误区
本帖最后由 leland 于 2011-2-7 00:47 编辑《头文字D》的上演，导致了国内的很多年轻人突然对“赛车”产生了浓厚的兴趣。张口漂移，闭口改装。一夜之间，各种各样的“专业改装”店如雨后春笋般出现在大街小巷。围绕改车的话题几乎人人都能闲侃一二，可其中不乏有误区的存在，更有甚者将改装街车与赛车混为一谈。
以下拿国内1600cc排量量产车型为例，逐一介绍使之变为可参加国内量产1600cc组全锦赛用车的改装过程。期间绝非某些专家说的那样，换避震、高压线，加个冬菇头就可实现的。
进排气改装讲解
提升发动机功率改善进排气是勿庸置疑的，但要看具体怎么操作。“冬菇头”其实不是“高性能”“高流量”的代名词。经常看到专业队用海绵加工成的跟原厂空滤滤芯相同的外形，然后放进原装的空滤器外壳里。然后在外壳上找个合适的位置开一个洞，在这个洞上接上家用的强排燃气热水器的排风管。而排风管的另外一端从车头伸出，这是一套非常实用的高流量集气箱套装，成本低廉，效果明显。光有了高流量的集气箱还不够，一张大嘴吃进去东西再多，嗓子眼细也没有用，因此，加大原装的节气门口径到58MM或者以TU系列发动机适配的大口径的拉线节气门代替原装的电子节气门，一来可以配合已经增大的进气流量，二来可以完全摒弃电子节气门响应滞后的缺点。使得驾驶时油门响应更灵敏。配合这套部件，发动机本身也要做相应的改动。
比如气缸头的进排气道要进行抛光并且达到镜面效果，光滑的进排气道有利于减小进、排气的阻力。同时更换高扬程凸轮轴，改变进排气门的扬程和开启时间，提高进气压力，配套应该装一套全段经过喷沙抛光内壁的不锈钢直通排气管，轻量化，低阻力是它的特点，但是直径不要超过40mm否则会影响到排气回压效果，并且使废气温度降低太快，影响排气流速。同时建议换装4-2-1的排气管头段（芭蕉）这样更利于发挥TU发动机高转速发力的特性。此番打造之后，发动机的进排气改装可以告一段落。 顶帖学习！！gochinway34；） 本帖最后由 leland 于 2011-2-7 00:47 编辑
动力部分改装
接着要进行的就是对发动机本身进行改造升级，比如更换锻造活塞连杆和高强度的曲轴，因为这些锻造改装部件除了轻量化之外，还非常坚固，同时相对原厂的部件有更好的导热性能，这样的改造，除了提升发动机动力和响应速度之外，还可以更好的把缸体内的热能传导给曲轴箱内的机油，同时，配合加装的机油冷却器，更好地帮助发动机散热。而且，我们也要对缸体（发动机中缸）进行镀陶或者激光渗碳处理，目的是增加缸体的坚固性和光滑度，以便更好地与坚固的锻造活塞配合。同时，赛车发动机经常要在6000转以上工作，因此，加大的散热水箱也是必须到位的改装配件。收集机油蒸汽的“机油透气壶”我们可以用一个非常简易的矿泉水瓶代替，因为此配件不但成本低廉，而且绝对轻量化。这个看上去寒酸的配件，对重量要求极其苛刻的赛车来说，对于尽可能要把每一笔资金用在提升赛车性能的车队来说是最好的选择。电器方面，我们除了要为赛车更换高性能的独立点火线圈之外，还要更换高性能低电阻的高压点火线圈，当然，必不可少的是要对赛车的原车线路进行精简，拆掉所有与比赛无关的电路，这样一来，去掉几公斤的电线是不成问题的。最后，还是要找到专业的工程师为赛车的电脑进行重新编程，以适应以上的机械改装。SUPERCHIPS是一个不错的选择。配合电脑，要将发动机放到实验台上进行测试。为了让发动机响应更加迅速，我们还要为它更换轻量化的飞轮。并且为发动机重新做动平衡匹配。在此期间，要经过反复的而且异常精密的台架测试，因为改装赛车发动机重新匹配动平衡的工作稍有不慎就可以让整个发动机瞬间报销。 加焊、轻量化
与此同时，我们要做的就是把一辆已经拆到不能拆了的“干净”车身，架上“烧烤架”做车身加焊（由于加焊的焊接点分布非常缜密，因此又叫“厘米点焊”）。第二部就是要用砂轮将车身内部多余的部分打磨掉，为车身“减肥”。之后，用航空材料焊接防滚架，然后做全车重新喷漆。
待油漆干透之后，开始安装全车的电路系统、自动灭火系统还有FIA注册的赛车专用防爆油箱。整理管路线路之后，装上匹配好的发动机以及冷却系统，为承受发动机巨大的动力提升，传动系统必须更换三瓣式竞技离合器套装，这样的离合器可以承受较大的动力输出，有非常高的压盘力，不会因为动力过大而打滑，同时较高的散热性能为比赛中的激烈操作提供了良好的品质保证。赛车的变速箱至少应该是经过重新匹配的密斜齿变速箱，而研发实力较强的车队更会向国外厂家订购匹配的直齿密齿比齿轮组装进自己的变速箱里，甚至直接要求定做匹配自己赛车的竞技用变速箱。直齿变速箱的优点在于相对斜齿变速箱能减少动力损耗，使赛车发动机的动力尽可能少地消耗在齿轮箱里，但是缺点是噪音大，而且换挡感觉生硬。必须要有非常好的驾驶技术才可以操控自如，于是更有“发烧”的车队，会为赛车装备序列式直齿变速箱。这样的变速箱区别于我们通常见到的“H”挡变速箱，排挡杆只能前推后拉，拉一下加一挡推一下减一挡，同时，离合器只在比赛开始起步的时候用一下，其余的赛程中，车手只需要左脚刹车，右脚油门就可以了，闪电般的换挡速度和简便的操作模式，在避免车手换错挡（在激烈的比赛中，车手操作H档变速箱很容易在5挡减4挡时候减2挡，使发动机超转，然后随着排气的一阵白烟，发动机报销）的同时，更可以免去右脚刹车同时要去点油门做“跟趾”动作的麻烦，节省了很多体力的同时还可以让车手把更多的注意力放到控制赛车的方向盘上。
但是，无论什么样的赛车变速箱，都少不了那样“攻弯法宝”——限滑差速器（英文缩写LSD）。 但是，无论什么样的赛车变速箱，都少不了那样“攻弯法宝”——限滑差速器（英文缩写LSD）。
我们驾驶没有LSD的赛车进入弯道的时候，由于离心力作用，会使车身内侧驱动轮的附着力降低而打滑，而一般的差速器在这个时候会切断对另外一侧车轮提供的动力。这时候赛车会因失去动力而减速，离心力减小，内侧车轮又恢复抓地力，两侧车轮又开始驱动赛车加速，离心力增加，再次打滑，减速，如此往复循环，损失了很多的时间。而LSD就是可以让赛车在一侧车轮打滑的情况下，另一侧车轮依然保持动力。因此，为了保证弯道的速度，为了赢取的更多时间，所有的赛车无一例外的安装了LSD。 悬挂部分，德国KW的3路可调节氮气避震器，是众多高性能赛车的标准配备。多种调节功能可以搭配出不同的且丰富的底盘调校数据，供车队针对不同的赛车场，不同的地面温度和路面，做出针对性的调校。同时注入避震器的氮气可以冷却因为激烈比赛带来的频繁压缩而产生的升温，从而保证避震器性能的稳定发挥。
刹车系统，既然是赛车，当然要配备最强的刹车系统以保证足够的制动力，在分秒必争的比赛中获得更好的成绩。因此前轮刹车使用4活塞卡钳配280mm划线分体通风碟的AP Racing套装是最佳的选择（为了让赛车保持良好的加速性1600CC的赛车最大只能选择15寸轮圈—大车轮会损失赛车动力，而15寸轮圈最大能容纳的刹车盘是280mm的）。同时，后刹车由原厂的鼓式刹车更换为进口原装车的盘式刹车（只需要购买进口原厂配件回来安装即可），配合AP Racing的制动总泵和刹车力分配调节阀和后制动力度调节装置，此套数万元的刹车系统束缚一款1600CC轻盈的车身可以用“令行禁止”来形容了。
安装完制动系统，给赛车穿上合适的“跑鞋”也是很重要的工程。英国WORKS的15寸锻造轻合金轮圈，单只重量为2.5KG配上米其林的195/58-R15的光头热融胎，减轻簧载重量，保证良好的抓地力。 最后，再次整理赛车电路，安装轻量化的碳纤维内装饰板。安装赛车用带通风管道的“胶片”玻璃，安装FIA注册的RECARO桶形座椅和6点式Sabelt房车专用FIA注册安全带，安装地板式赛车踏板，加长方向盘转向柱，使车手可以坐在赛车B柱旁边驾驶赛车，获得更好的重量分布的同时，更便于坐在车身中央重心的车手感觉赛车在行使中的重量转移，最后安装好PI行车数据记录仪和PI终端显示器，安装可快速拆卸的SPARCO赛车方向盘（赛车方向盘为了便于车手操握，会离车手很进，基本就在胸前30公分左右，车手很难从B柱和方向盘之间进出赛车，因此快拆方向盘为方便车手上下车提供更大的空间）
此时展现在我们眼前的就是一台完整的符合全锦赛1600cc组别的赛车了。但是这才是刚刚开始，剩下的工作就是要把它拉上“测功机”根据轮下输出动力曲线，对赛车电脑进行再次调整，最后由试车员驾驶赛车进入赛道进行测试，工程师需要在试车结束之后，从PI的数据接口导出赛车行使数据进行下一步分析，并且多次对赛车进行全方位的调试。
最后，贴上车队的车身拉花图案，将赛车运抵比赛场地，参加比赛。 我们再回过头来，看看现在国内的改装市场，有多少号称“专业改装”的商家在用这些少有科学依据的“理论”来骗取赛车爱好者的血汗钱？又有多少被欺骗的赛车爱好者依旧幻想着自己开的是“赛车”而不是一个存在着“安全隐患”的“改装车”？
曾经有一个朋友在跟我探讨赛车调教的时候说出过这样的话“赛车的避震器一般不用调的，我们这里的专业改装店最多是在装绞牙避震器的时候调一下车身的高低，之后就不会再动它了……”听到这样的话，我不禁想到另外一个朋友开着他那辆刚刚在北京某专业改装店安装了一套“下场”用的绞牙避震器的菱帅，在立交桥的转弯处失控撞上水泥护墙的一幕。
赛车避震器一定是要进行调校的，即便是“准赛车”的“改装车”一样需要严格的调校。而且，赛车用的高性能改装配件，装到民用车上，未必是好事情。就拿避震器来举例子，赛车用改装配件刚性好，极限高，因为要配合抓地力极强的光头热溶胎使用，如果过软，就会造成避震器先于轮胎达到极限，导致车辆翻覆。而一般改装车很少有装热溶轮胎的，最多是用上SPORT MAX的高性能街胎，这样的轮胎虽说抓地力已经比一般民用轮胎好很多，但是根本不可能与赛车用热溶轮胎相抗衡。因此，在高速通过弯道的时候，由于避震器刚性过强，甚至有的车友还会去更换竞赛用的防倾杆，盲目地认为“小侧倾就等于好操控”。车身的离心力无法由良性侧倾去抵消的情况下完全被压到了轮胎上，不堪重负的轮胎很快达到了抓地力的极限，然后干脆罢工，4个车轮同时失去抓地力，车子在离心力的作用下开始侧向滑动。这时候，即便是一个经验丰富的专业车手也很难应付4轮同时失去抓地的情况。 因此，我们在更换悬挂系统的同时，一定要知道更换它的目的。多数车友认为更换强化的避免震器就是为了抵消车身侧倾，于是更换之后，往往会在抵消侧倾效果不明显的情况下要求店家把它调校到最硬。“顾客是上帝”，人家要求了，哪有不干的道理？但是，这样一来埋下了一个严重的安全隐患。因为更换强化避震器的主要目的是克服刹车和加速时候的车身重量转移。以现在流行的前驱（FF）车为例，刹车时候，过度的向前重量转移会使车辆后轮失去应有的抓地力，如果这时候打方向进弯，车尾立刻会向弯道外侧甩开，产生转向过度，俗称甩尾，最近流行管这个也叫“漂移”。有经验的车手会在这时候顺着甩尾的趋势给一点点反方向，并且松掉刹车，甚至还会依照实际情况适当加一点点油门，使集中压在车身前轮的重量向后轮适量转移，恢复后轮抓地，救车成功。但是，对于没有赛车驾驶经验的普通人来说，在这个时候往往会慌乱地一脚踩下刹车，因为他想让这失控的车子停下来，但是这样做的结果往往是灾难性的。基于这样的情况，我们有必要升级避震器。而更换防倾杆抵消车身侧倾的理由则是轮胎抓地力过强，在高速通过弯道时，内侧车轮有离地的趋势，这时候，我们有必要升级防倾杆，把侧倾控制在合理范围之内，让轮胎多受一点点力——高速过弯时，车身侧倾导致避震器压缩的行程在总形成1/2内都算良性侧倾，同时伴随轻微的胎响，而且并没有出现转向不足或者转向过度，这样的现象证明防倾杆和避震器还有轮胎的搭配是合理的。
在此，建议大家，做行走部分的改装要从轮胎和刹车开始，轮胎好了，搭配高性能的防倾杆。刹车升级了，搭配运动型的避震器。而且在安装完毕之后一定要进行四轮定位的重新匹配。如果更换的是绞牙避震，更要上电子地磅进行四根避震器的调校，以便让车子四轮均匀受力。至于用计算绞牙螺扣的方法或者用尺子测量避震器长度的方法来匹配绞牙避震器。毕竟任何一款汽车的左右重量分布不是绝对的一比一的对称。所以，车身四角的重量分布也是不一样的。因此绞牙的调校不但关系到昂贵的避震器是否能真正发挥效能，而且更关系到日常行车的安全。 总结：
赛车就是赛车，改装车其实也是赛车。因为它是赛车爱好者的座驾。何况赛车也是民用车改装来的。如果我们更深一层去了解“改装”这个字眼，走出误区，把“改装”当作一种技术，而不是一种行为。那么，我们真的可以从“改装”中学到赛车知识，可以在驾驶“改装车”中得到驾驶赛车的乐趣。在“改装”中融入赛车式的严谨，驾驶改装车，在参加赛道日活动时候，学习锻炼自己的驾驶技术——改装车的同时也要改装自己。这样才是健康的“改装”。