谈谈机油---争取打造最全的机油知识贴
本帖最后由 sapbel 于 2010-9-10 11:53 编辑首先从机油说起。
什么是润滑油?
润滑油的功能,主要是在活动的金属部件表面形成一层油膜，最基本的要求是起到润滑及保护作用，车辆用的润滑油主要分发动机油（机油）和变速箱油（波箱油）。润滑油的基础油会逐步氧化，而添加剂亦会慢慢消耗或退化，而导致润滑油的整体性能下降，所以我们要定期更换。
这里有个分支，矿物油，半合成与全合成油：
1类油 低档矿物油
2类油 中档矿物油
3类油 精练矿物油(矿物油性能分值峰顶也就3分以内,算达标。)
4类油 PAO全合成( 诸如金美孚1号,灰壳等.性能接近6分左右,算及格)
5类油 酯基全合成,航太级别. (诸如红线、MOTUL等.性能8分以上)
矿物油：
第一类，传统溶剂精炼矿物油
第二类，加氢裂解矿物油
以上两类都称为矿物油。依据习惯，把通过物理蒸馏方法从石油中提炼出的基础油称为矿物油，加工流程是在原油提炼过程中，在分馏出有用的轻物质（如航空用油、汽油、柴油……等）之后，剩下来残留的塔底油再经提炼而成（再剩下就是沥青）。生产过程基本以物理过程为主，不改变烃类结构，生产的基础油取决于原料中理想组分的含量与性质。其主要两个步骤是溶剂精制去除芳烃等非理想组分和溶剂脱蜡以保证基础油的低温流动性。就本质而言，它是运用原油中较差的成份，原油中存有几千个不同的混合物分子组成，提炼技术即使再精进，亦无法将其中不良物、杂质去除殆尽。因此流动点较高，不适合寒带作业使用。故----矿物油类基础油在性质上受到一定限制。
半合成：
第三类，高度加氢裂解或加氢异构化蜡；
此类基础油原料和前两类是一样的，是现在市场上忽悠的最厉害的。代表性的就是嘉实多公司从1999年开始开始使用III类基础油VHVI（very high viscosity index）代替原来配方的PAO，贴上“synthetic”-合成油的标签，而现在国内很多品牌也照搬。随着加工工艺的提高，现在在VHVI上又有了：1DW（加氢裂化—异构脱蜡）雪佛龙公司专利；MSDW（加氢处理一加氢异构化和加氢裂化—选择性脱蜡）埃克森美孚公司专利；XHVI（加氢异构化生产超高黏度指数）壳牌公司专利，现在都称为合成基础油。其中埃克森美孚公司半合成油基本都是使用MSDW技术，称为合成科技。
加氢异构油目前业内认为是3+，是三类油里面质量最好的，在国外简称HC或MC基础油。
其实三类油里面也是高低档次混杂，这也是引起纷争的根源，大家知道VHVI是三类油的中低档，XHVI或MSDW、MC是三类油里面的最高档次即可，也只有后者，近几年来被认为是可归于合成油范畴里面。
全合成：
第四类，聚α－烯烃（PAO）
暇眯是全合成概念？：通过化学反应并透过人为的控制下达到预期的分子形态，这一过程就叫合成Synthetic。
详细说下整天挂在嘴边的PAO是个暇眯东西：
1.其全称为：聚α烯烃合成油 （POLY-α-olefin Synthetic Lubricants）
PA0 合成油是由 聚α烯烃（主要是C8 一 C10馏分 ）在催化剂作用下聚合（主要是三聚体、四聚体和五聚体）而获得的一类长链烷烃。其前一工序产物叫LAO直链α-烯烃。
2.其实PAO并没有那么神秘，这不过就是一个烯烃中间产物。在石油馏分的热加工和催化裂化的生成物中，都普遍含有 α-烯烃。但生成物组成复杂、异构体多， 无法分离出 α-烯烃。第二次世界大战前， α烯烃曾由植物油加氢所得的伯醇经脱水制取。所得产品虽纯度高，但价格昂贵。战后，随着高碳烯烃需求的增长，石油炼厂的催化裂化气体中廉价的丙烯、丁烯用于生产工业产品的 α-烯烃，碳数范围分布很宽（C6～C40）。有广泛用途的是碳数范围为C6～C18（或C20）的直链 α-烯烃。一般不将其分离成个别组分，而根据用途需要将其分离成各种馏分。如制增塑剂用的是C6～C10馏分，制洗涤剂用的是 C12～C14及C16～C18馏分。C6～C18 α-烯烃均为油状液体。
因此PAO是一个宽馏分物质，化学分子式并不确定，形象比喻就是PAO是一颗挺拔的大树，杂树枝少，因此性能好，结构稳定。
合成只是化学概念，而不是选取机油的唯一指针，我可以告诉大家：不要以为用了PAO就是好油，有些产品是用了PAO。但是添加剂组分级别却降低了，综合性能其实一般而已，因此需要看最后的综合性能.
第五类，其他合成油
一般称为脂类，就是通过提炼动、植物（生物）脂肪酸和醇化学合成的双酯、多元醇酯、聚醚、硅油、磷酸酯等。酯类本来是有油性的，其他基础油（包括PAO）要通过添加剂实现这个性质。而且酯类本来的极向性可以使油膜分子黏附在金属表面，所以论润滑性能，酯类是最好的。
所以综上所述就润滑性能：酯类>PAO>三类基础油如：XHVI、MSDW、VHVI等
本帖最后由 sapbel 于 2010-9-10 22:07 编辑
gochinway34；）我就不加分了，嘻嘻，版主一般都是分数特别高的。
================借maxfree_gz兄的楼用一下，偶想嫩不会介意的哦gochinway12；）==================
各种机油所用的基础油，排序按基础油性能来划分，由最佳开始排序。
档次 一：(适合拉高转，飚车一族之选)
美国Redline 红线= Most Ester
MOST ESTER = 多酯类基础油，红线取名于转数表的红线区，顾名思义，很好很强大，进红线区车子的首选.
法国Motul 摩特 = Not all are proper but believe V300 is Ester
MOTUL各种基础油都有，只有300V是酯类，是DOBULE-ESTAER，双酯。意思估计是越磨越爽。
档次 二：
美孚 Mobil 1 （第五代EP）= PAO +PAO150
美孚 Mobil 1 （第四代三重合成）=PAO+烷基萘+酯类油（近年部分型号更换为MSDW加氢异构化油）
壳牌Shell = Most are XHVI, there are some PAO's
Fuchs 福斯 = Supersyn SL PAO+MC加氢异构化基础油
（OW-30 PAO 0W-20 Ester）
档次 三：
Esso埃索= EXXSYN 加氢异构化油
Castrol 嘉实多 = 10w-60 Hydrocracked（VHVI） (SLX 0w-30 PAO)
Total 道达尔= Some PAO, most hydrocracked（VHVI）
Valvoline 胜牌= Hydrocracked（VHVI） 什么东西都有两面性，酯类油也不例外，先说说优势：
1.热安定性能好.单纯从热分解温度来看，双酯类油一般在280左右，醇酯类超过300度。这跟其分子结构有关，以新戊基多元醇酯化而来的全阻化酯，分解温度更高。
2.极性结构赋予此类油特殊的润滑表现，容易吸附在界面上形成稳定的油膜，即使冷车状态也不至于完全回流，提供很好的低温保护。打个比方，相比于矿物油类润滑油，酯基的极性官能团就好比壁虎的吸盘一样吸在摩擦副界面，即使低温冷车状态下也不容易脱落。
3.对添加剂的感受性较强。可以很好的与抗氧，抗磨等添加剂融合，协同。
酯类油最大的劣势在于：
其水解安定性和材料的兼容性。由于含有极性基团，所以酯类油容易吸潮（用剩的记得把盖子拧紧了啊）。聚酯对纯水的稳定性还算不错，在酸碱环境下不稳定。由于机油中由于含有许多含磷，硫的添加剂，而且工作过程中会有磨损下来的细小金属颗粒，在金属催化下添加剂会产生酸性物质，进一步催化了酯的水解。酯类对某些结构的橡胶制品会有明显溶胀，也是其弊端之一。不过这些缺点都通过适当的改性添加剂缓解了。 本帖最后由 sapbel 于 2010-9-10 22:09 编辑
补充下：
看机油，留意下粘度，包括40C和100C下面的粘度，不是仅仅看5w30.
还有150C下面的剪切系数，越高越好。
================借楼gochinway12；）====================
品牌的选择（ZT）
先列举一下我们在国内TB能够见到的，能够方便买到的品牌里面，我个人觉得可信度比较高的品牌。
SHELL 壳牌 MOBIL 美孚 CASTROL 嘉实多
MOTUL 摩特 TORCO 拓酷 REDLINE 红线
CONOCO 康菲 ENEOS 亿能 SPEEDMASTER 速马力
AMSOIL 安索 FUCHS 福斯
当然还有很多其他的品牌没有提到，暂时先看看这些在全球范围比较知名，市场具备一定规模的，并且在国内可以方便买到的品牌就行，光这11种，我们的选择余地就很大了，也足以让很多人犹豫不定了。
SHELL 壳牌
英国SHELL壳牌，荷兰皇家ROYAL和SHELL是一条根长的东西，所以如果TX在外面见到蓝色桶包装的写着ROYAL标志的，其实就是SHELL的产品。一个很有趣的现象是我在全球最著名的BITOG论坛居然很少看到有人谈论SHELL的润滑油，可能在美国太多的品牌市场让SHELL难以挤入了。SHELL在中国的名气很大，似乎知道SHELL这个品牌的要比知道MOBIL美孚的要多，这里有个很简单的原因，就像我老家杭州麦当劳只有两家，而KFC老爷爷遍布杭城，不是麦当劳不好，而是麦当劳进入杭城的时候KFC老爷爷已经在杭城入住3年多了，这就是广告宣传先入为主的结果。SHELL的XHVI三类基础油专利技术能够达到PAO聚烯烃四类基础油性能，可见SHELL技术实力很强。
MOBIL 美孚
可以毫不客气的说，民用全合成三大品牌SHELL壳、MOBIL美孚、CASTROL嘉实多三个里面，美国MOBIL美孚是当之无愧的老大地位，无论是工业机械，医疗，航空航天，食品和船舶等等，MOBIL美孚占居完全垄断的地位，这和MOBIL美孚本身的技术实力和聚烯烃PAO专利垄断是分不开的。电视连续剧《乌龙山剿匪记》里面有句台词还被某卡机油版TX转帖过 "这美孚的机油擦完的枪真亮"，也可以回家问问爷爷奶奶，他们那个时候用的煤油灯汽油灯，有不少就是印有MOBIL美孚印记的。这足以说明MOBIL美孚的规模和实力。EXXON埃克森是MOBIL美孚的控股母公司，ESSO埃索是MOBIL美孚的一个分支品牌，又是一条根的东西。
CASTROL 嘉实多
德国CASTROL嘉实多最早是做摩托车润滑油的，也是第一个做汽油机润滑油的，二战影片里面包括最近的《刺杀目标希特勒》里，德军的三轮摩托上就有醒目的红绿CASTROL嘉实多贴标，可以说CASTROL嘉实多为德军的快速机械化部队立下了汗马功劳。但是CASTROL在被英国BP收购之前和SHELL壳和MOBIL美孚有一个最大的区别，就是CASTROL嘉实多曾经是世界上最大的 "独立润滑油生产厂家"。这个称呼的意思是指这个厂家自己并不生产原油，而是购买别人的原油通过自己的独特技术加工之后来做自己的润滑油产品，这样的厂家有个特点就是，因为原油成本高于别人，所以要想在市场有一席之地，必须在技术上不断创新。目前世界上最大的 "独立润滑油生产厂家" 是FUCHS福斯。
MOTUL 摩特 TORCO 拓酷REDLINE 红线
法国MOTUL摩特 美国TORCO拓酷 美国REDLINE红线 它们的历史网上一搜就能找到，也是历史悠久的厂家，
而且是职业赛道润滑油的厂家，也是酯类合成润滑油的著名厂家，MOTUL摩特和TORCO拓酷和REDLINE红线，
专为职业赛和改装赛车提供定制的高性能润滑油，但是这三个厂家各有自己的特点。MOTUL的特点是优质酯类基础
油(主要是蓖麻油脂和乙醇化学合成)，TORCO的特点是强悍的添加剂MPZ(有机钼)，REDLINE的特点是通过动植物脂和乙醇化学合成多元酯POE基础油。这三个特点尽管目标都是高性能，貌似都殊途同归，但是还是有区别的。那他们各自的拳头产品来说，MOTUL 300V是双酯合成，双酯比单酯在抗高温运动粘度衰减上表现更优秀，同时兼顾了单酯低温流动性好的优点，MOTUL的润滑油感觉总是很稳定，缺点是不会给你疯狂的感觉。TORCO的拳头产品是SR-5是合成酯，是不是多酯厂家并没有明确说明，但是真正让SR-5强悍的不是它的基础油，而是它的有机钼添加剂MPZ，MPZ理论上可以减小40%的摩擦力，从而获得更小油阻，但是缺点钼容易导致机油很快变黑，另外钼要通过磷锌合成才能成为有机钼，那么环保是个问题(尽管我知道追求高性能润滑油的车主没几个是环保主义者)。至于著名的REDLINE则是多元酯的基础油，优点是高温状态表现非常疯狂，但是冷车时候很糟糕，当然职业赛是不考虑冷车预热的。
SPEEDMASTER 速马力 ENEOS 亿能
日本SPEEDMASTER速马力本来应该和MOTUL摩特一起说的，分开来的原因是要把它和日本ENEOS亿能归为一起，SPEEDMASTER速马力有自己独特专利的添加剂技术SPL FM，在日本一直是改装车青睐的对象。ENEOS亿能是生产基础原油的润滑油厂家，也是目前民用全合成领域搞出BT的0W50(三菱EVO X原厂装车油)的厂家，这两个厂家在中国的市场的确很小众，价格也很小资，而相关的技术资料国外网上公布的很少，所以也说不了太多信息。
AMSOIL 安索
美国AMSOIL安索上个月刚刚进入中国，在BITOG对这个油的评价是很高的，但是对于中国的燃油品质和驾驶环境表现如何，需要过几个月才知道，这个油最大最大的特色是极其的BT的长效，瓶子和机滤上都赫然醒目写着25000miles=40000km换油，我想国内没人会真的这么尝试的，除非这车不是自己的，哈哈。
CONOCO 康菲
去年和塔库米去看改装车展时候见到了美国CONOCO康菲的展台，CONOCO康菲也的确低调的进入了中国市场，CONOCO的评价是性价比非常的高，后门1机油版用CONOCO康菲的车主不少，乐于称道的就是它的性价比，它的分支产品76白金半合成5W30每L在TB才35，4L不过黄壳HX5 10W40矿物油的价格，可见它的性价比多么让人满意，而且目前市场很小，销量也不大，假货的因素几乎可以忽略了。
FUCHS 福斯
德国FUCHS福斯，像SHELL壳一样能够把三类基础油的全合成做的和PAO四类基础油调配的全合成一样优秀，而且是个技术为重点的厂家，价格也很公道，FUCHS福斯在中国没有太火最大的因素是市场的失败，它的超级合成曾经最高卖到400多最低卖到100多，混乱的市场让很多油商都望而却步，FUCHS福斯的情况也足以告诉大家，尽管你的技术很强，尽管你很有规模，尽管。。。。。。但是你的市场宣传和管理的失败足以遮住你所有的优点。
好了，这几个品牌是具备一定规模一定历史一定技术实力的，如果对润滑油一点不熟悉的TX可以在确保正品和合理价格的情况下在这些品牌内选择自己对应粘度的型号就可以放心使用了。 什么是原厂油?
有一些汽车制造商会订立自己的润滑油规格要求，但由于市场因素的考虑并非所有润滑油制造商都会以本身的名义去生产这些专用规格的产品。所以，有些汽车制造商便委托润滑油制造商，生产这些特别规格的产品，并以自己的品牌包装出售，这种情况以变速箱油较为常见。
另一方面，汽车制造商亦会单纯因为市场或整体营运利益的原因，推出自己品牌的润滑油产品。作为车主须知道的，便是只要所用的产品符合《车主手册》上所要求的规格，任何品牌的润滑油都可以在任何的车辆上使用。
必须用指定产品是不是正确的？
每到4S让换油，接待人员总是告诫车主：“不用原厂指定产品，汽车出了故障，我们概不负责。”所以，有很多车主只能无奈或盲目地接受4S店的产品。其实只要留心《车主手册》的文字便可发现，《车主手册》只对车用产品的规格作出要求，而并未对牌子作任何限定。要知道，在任何情况下，如果任何类似的规定，都会和有关反垄断和消费者权益等的法规有抵触，所以，对车主说这类话的，只会是前线的人员，只要使用真正符合《车主手册》所要求的规格的产品，无论车辆是否在4S店保修，汽车制造商都需要为其产品的质量负责。
我的车适合用什么样的润滑油?
每辆车的《车主手册》都会指明每台车所适用的机油及变速箱油的黏度和规格要求，车主应该将《车主手册》放在车内，以备随时都可查阅有关资讯。
由矿物油转换成全合油前，是否需要特别的准备?
一般来说, 并不须要很特别的准备, 因为通常在放油的时候, 绝大部份的油已经放掉, 旧油对新油的影响很轻微, 而且现行普遍使用的规格(例如API)都有对油的混合能力(Homogeneity and Miscibility)的要求, 所以无论是从矿物油转全合成油, 或从全合成油转矿物油, 都无须特别的动作。但是，如果你的车子已经累积一定公里数（比方说5万公里以上），而且以前用的机油质量不够理想，那么便建议清洗一下发动机，将积聚的油泥和碳化物清除。
为什么要区分变速箱油和机油?
因为变速箱和发动机的结构和运行环境都不一样。发动机内，机油面对着高温、易氧化的运行环境，所以机油的抗高温和抗氧化性能有较高要求；而变速箱内的温度虽然较低，但其众多齿轮组和齿轮间所受的压力却是非常大的，所以变速箱油需要很强的抗极压能力。这些差异需要不同的添加剂组合去配合不同应用环境的需要，所以二者虽然都是润滑油，但却有所区别。
波箱油、刹车油和水箱水要多久换一次?
很多车主都会忽略了车内除机油外还有其他的液体需要更换，这些包括变速箱油，水箱水和刹车液，一般的《车主手册》都会建议3 - 5万公里更换变速箱油，2年换一次刹车油和水箱水，但如果能将这些间隔减半，有关部件的性能将会有更好的发挥及能维持更长的寿命。
润滑油的成份。
润滑油是由基础油和添加剂组成。基础油是润滑油中的主体，添加剂则是基础油的重要辅助。在今日，基础油必须和添加剂相辅相成才能应付发动机和变速箱所面对的严苛工作条件。 本帖最后由 sapbel 于 2010-9-10 12:43 编辑
机油标准好多，看的眼花脑袋疼么办?这里可以得到答案。
一、API 标准(是American Petroleum lnstitute 即"美国石油协会"标准)。
这是一个综合衡量机油质量高低的标准，油质量由低至高依次划分为：SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ、SL、SM等级。
二、SAE 标准(即"美国汽车工程学会"标准) 。
这是衡量机油粘度的标准，又分为单式粘度和复式粘度。例如: SAE40 (单式粘度)，SAE15W-50(复式粘度)。在复式粘度中，W前的数字表示机油的低温流动性，数字越小，机油流动性越佳(发动机磨损主要集中在冷启动瞬间，良好的机油流动性，能将发动机磨损降到最低)。W后的数字表示机油的高温粘度，数字越大，高温下保护性能越好。
SAE采用的是粘度等级分类法，将润滑油分成夏季用的高温型、冬季用的低温型和冬夏通用的全天候型。
具体如下：
冬季用油有6种，夏季用油有4种，冬夏通用油有16种。
1、冬季用油牌号分别为：0W、5W、10W、15W、20W、25W，符号W代表冬季，W前的数字越小，其低温粘度越小，低温流动性越好，适用的最低气温越低；
2、夏季用油牌号分别为：20、30、40、50，数字越大，其粘度越大，适用的最高气温越高；
3、冬夏通用油牌号分别为：5W-20、5W-30、5W-40、5W-50、10W-20、10W-30、10W-40、10W-50、15W-20、15W-30、15W-40、15W-50、20W-20、20W-30、20W-40、20W-50，代表冬用部分的数字越小，代表夏季部分的数字越大者粘度越高，适用的气温范围越大。高温型(如SAE20～SAE50)---其标明的数字表示100℃时的粘度，数字越大粘度越高。
虽然黏度是润滑油最重要的特性，但很少有人真正理解黏度是什么---黏度是如何适用于机油的SAE等级
对于正常工作温度的发动机的考虑，你仅需要知道黏度等级30，40，50，和60。无须考虑0W,5W,10W,15W,20W和25W这些冬天等级。因为这些是汽车制造厂根据北美冰雪地带冬天的形式条件提出的低于零度时的黏度。
让我们来关注从30到60这些重要的黏度等级。
SAE 30就是SAE30,不管"W"的前缀是什么--0W,5W,或者10W.
100C的时候它符合Centistokes黏度等级：不低于9.cST,不高于12.5cST.
SAE 40就是SAE40,不管"W"的前缀是什么--0W,5W,或者10W.
100C的时候它符合Centistokes黏度等级：不低于12.5cST,不高于16.3cST.
SAE 50就是SAE50,不管"W"的前缀是什么--0W,5W,或者10W.
100C的时候它符合Centistokes黏度等级：不低于16.3cST,不高于21.9cST.
SAE 60就是SAE60,不管"W"的前缀是什么--0W,5W,或者10W.
100C的时候它符合Centistokes黏度等级：不低于21.9cST,不高于26.1cST.
单级机油和多级机油有什么区别呢？单级机油不能通过低温黏度测试。如果它确实符合以下的某一个“W"黏度，它就是多等级的。
比如除了不能通过 美国汽车工程师协会(SAE)发动机油粘度等级分类 发动机油SAE粘度分类(SAE J300-1995) 的冬季黏度等级所表示的在-40C时的零下温度黏度测试外，15W-40可以做0W-40所做的任何事情。
那么冬季黏度等级到底有什么意义呢？更小的数字表示他能够提供更好的低温启动能力。
讨论机油正常工作温度的黏度，不要再说美孚0W-40比10W-40稀了，在100度时，他们的黏度是在一个规定区间内的，都是12.5~16.3之间，即使在150度，他们也都是相差不多的。这种区别甚至还没有不同品牌的标称同样SAE黏度的机油差别大。
用最直接的话表达机油黏度就是：
低温稀如水，高温稠如蜜
例如5W-40，5W代表低温机油的黏度情况，要像水一样流动自如，而不能变粘稠（想想冬天花生油凝絮的样子），-40简单说就是高温时所需的黏度，实际就是所需油膜厚度。
车友选择机油首先要和原厂设计要求黏度保持基本一致，而不是先看是否是啥合成标签。
例如SAE 5W-40就还选择5W-40，API 级别SL以上即可(SM级别说白了就是更省油、节能，排放好一些），黏度W以前数字可以上下浮动一级，即可向下选择0W或向上选择10W，但是-40不能变更，就是5W-40可以选择0W-40或10W-40都是对的，但是选择5W-30、0W-30、10W-30就不对了。
换油看里程：
很多车主习惯按公里数换油，基实这样并不科学，换油期要综合各方面的因素而定，驾驶模式、路面的状况（高速公路、市区堵车、爬坡、空气混浊）、室外温度、燃料的质量、还有就是机油本身的质量都会影响油的寿命，公里数只是一个参考。最好的方法是经常检查油的状况，最低限度每星期一次，如果颜色已变得很深、手感已有一点粗糙、黏度已和新油有很大的差别、有很重的汽油味或焦味，或已太久没换油，就应该更换。当然，最简单的是，感觉需要换便换。
这里给大家介绍如何用试纸辨别机油
对机油的常见误解
1)从包装上去辨别一款机油的品质
很多车主在选购机油时企图从包装上去辨别一款机油的品质，那是徒劳的。一款润滑油的包装只会告诉你油的规格与黏度，质量还是要用过才知道。如果你不想乱试，你可以咨询资深和中肯的机修师傅，或者通过互联网络）搜寻有关不同人对不同品牌润滑油的评价，众人的说法会给你一个客观的答案。
2)换油看里程
很多车主习惯按公里数换油，基实这样并不科学，换油期要综合各方面的因素而定，驾驶模式、路面的状况（高速公路、市区堵车、爬坡、空气混浊）、室外温度、燃料的质量、还有就是机油本身的质量都会影响油的寿命，公里数只是一个参考。最好的方法是经常检查油的状况，最低限度每星期一次，如果颜色已变得很深、手感已有一点粗糙、黏度已和新油有很大的差别、有很重的汽油味或焦味，或已太久没换油，就应该更换。当然，最简单的是，感觉需要换便换。
3）只要认证越新，质量越好
一些对机油一知半解的润滑油从业员，经常把具更新认证的机油，说成是质量更好的机油，以讹传讹，令到坊间对机油认证的观念有着极大的误解。
举个例子，假如你车子的《车主手册》要求是API SL规格的机油，那是否一款具API SM认证的半合成机油会比一款是API SL认证的全合成机油，可以令你的车子有更良好的性能表现呢？答案是：“不会的”。
无疑，较新的规格要求一般都会比旧的规格高，但须知道有关规格只是一些下限，而很多高质量（当然也是较昂贵）的机油产品，性能表现往往已远远超越了其本身所具认证甚至更新的认证的要求，但很多时只是出于市场策略上或时间上的考虑，未有更新认证。
而平价的产品，即使具备一个较新的认证，很多时只是仅仅过关，时间一长，质量便很快下降。所以，如果你是爱惜你的车子，在选购润滑油产品时，不要盲目追求更新的认证，应当选择质量更好的产品。 本帖最后由 sapbel 于 2010-9-10 22:10 编辑
很好 学习了 gochinway34；）
==================煽风点火兄，借楼啦gochinway12；）=================
如何选认证
例举一下我们常见的认证
美国石油协会的API SAE
欧州汽车制造协会的ACEA
国际润滑油协会的ILSAC
德国大众的VW 50x.x
德国奔驰的MB 22x.x
德国宝马的BMW Longlife
另外还有引擎制造协会的EMA和日本汽车制造协会的JAMA比较少见这里就不提及了，另外本次只讨论汽油机有关的，柴油部分就不涉及了。
API 按照国四的要求，必须使用SH SJ SL SM四类，这四类最大的区别是
SH 1996年制造的或更早的引擎，锌含量限制1300ppm，磷含量1200ppm，该标准早已废除
SJ2001年制造的或更早的引擎，锌含量限制1100ppm，磷含量1000ppm，该标准仍有效
SL2004年制造的或更早的引擎，锌含量限制1100ppm，磷含量1000ppm，该标准仍有效
SM2005年制造的或更早的引擎，锌含量限制870ppm，磷含量800ppm，该标准仍有效
实际上发动机润滑油抗磨剂一直以来主要成分还是二硫代磷酸锌，也就是ZDDP，所以磷和锌含量直接代表着抗磨配方的多少，但是为了妥协环保，磷含量被不断限制，从而导致抗磨配方受到很大限制，另外对于欧四的车来说，昂贵的三元催化和氧传感器对排放中磷含量都很敏感，过高的磷含量排放会导致三元过早失效。但是就发动机本身来说，锌和磷是最有效的也是成本最合理的抗磨配方。这就是我以前在养车群说过API从SL升级到SM对环境对三元肯定是好的，但是发动机不一定。在后面的UOA和VOA中，TX们会直接看到常见几款润滑油的各个成分含量的对比。
SAE 没什么好说，粘度，原厂推荐的5W30。30的100℃ cTs运动粘度是 9.3~12.5 mm²/s HTHS≥2.9;40的100℃ cTs运动粘度是 12.5~16.3 mm²/s 2.9<HTHS≤3.7,当然这是SAE J300的标准参考值，实际上很多优质的润滑油都已超过这个指标了。如果你经常暴力驾驶或者长途高转的话建议用HTHS≥3.5的。
ILSAC 这个不用太在意，和我们有关的就两个GF-3和GF-4，其实这个认证和API是相互对应的，GF-3类似于SL的标准，GF-4类似于SM的标准。
ACEA 一般喜欢玩车的暴走的车主比较看重这个认证，原因就是这个认证直接和HTHS油膜高温抗剪切能力也就是油膜高转速高温状态保护能力有关。ACEA通常每年都会有新标准出来，这次我们以2007年的模版来说，因为每次变化并不是很大。
通常我们最常见到的有:
A1/B1ASH硫灰分≤1.3% 2.6<HTHS≤3.5 性能要求 无
A3/B3ASH硫灰分≤1.5% HTHS≥3.5
A3/B4ASH硫灰分≤1.6% HTHS≥3.5
A5/B5ASH硫灰分≤1.3% 2.9<HTHS≤3.5
C3 类似API SM标准 ASH硫灰分≤0.8% 磷700~900ppm 硫≤0.3% HTHS≥3.5
因为ZDDP抗磨配方随着使用会不断消耗，所以磷锌硫的限制也就限制了抗磨配方的含量，这直接
关系到润滑油的持久保护能力。从这张表来看，喜欢长途高转速保护更持久需要有抗磨剂的数量保障，
也需要HTHS的保障，那么A3/B3 A3/B4是最好的选择。不过经济驾驶A5/B5是最好的选择。
下面该说汽车厂家的认证了
首先看德国奔驰的长效认证，我之所以看重奔驰的长效认证是因为只有奔驰的认证里面明确写明了里程参考值。通常我们见到的有229.1 229.3 229.5(这三个是汽油机的)但是其中只有229.3和229.5是长效认证。
229.1说明
适用于1998年以后生产的汽油或柴油客车引擎，基于ACEA A3/B3标准。
229.3说明
适用于1998年以后生产的汽油或柴油客车引擎，基于ACEA A3/B4标准，并且相对于229.1有1%的
燃油节省，要求换油间隔可以延长到20000km。
229.5说明
基于229.3的所有标准情况下，换油间隔可以延长到30000km，并且相对于229.3有1.8%的燃油节省，基于ACEA A3/B4。
这里有一点要说明，长效认证的里程参考值是在指定的实验环境测试出来的，和我们平时的驾驶环境差别很大，任何润滑油的都不建议超过10000km更换。
不过就这个表来看229.5当然是最好的。
再看看德国宝马的认证 BMWLonglife(有的地方简称BMW LL)
常见的有
BMW LL-98 以ACEA A3/BX为基础，要求100℃ cTs为13.9，TBN总碱量为9.5。
BMW LL-01以ACEA A3/BX为基础，要求100℃ cTs为12.3，TBN总碱量为10.4。
BMW LL-04以BMW LL-01为基础提高了环保排放的要求。
对于我们来说 BMW LL-01 04是最好的经济选择，除非喜欢长途高转或者暴走，那么BMW LL-98的100℃ cTs 13.9可以给你更强的油膜保护。
最后，德国大众，也是我们见得最多的认证
德国大众的VW认证针对汽油机的是500~504，针对柴油机的是505~507，我们只看汽油机的。
VW500 除非车辆本身注明须使用其他规范之机油，否则可适用于1999年8月出厂前VW/AUDI全车系汽油引擎。这个认证已经废弃。
VW502 针对严苛环境设定的规范，设用于诸如高气温；潮湿；爬坡及经常在市内走走停停等驾驶环境中使用。
VW503 涵盖502全部要求，可加长换油周期至15000km一换，为S4;RS4;TT;S3等输出超过180HP的引擎设计，符合特殊润滑需求制定的特殊规范。
VW503.01 涵盖503全部要求，加强了V8、W12等多气缸；大排量引擎需求的润滑等级。其实这个认证最直接的参考是HTHS≥3.5。
VW504 涵盖503.01全部要求，还加强了节省燃油；清静排气；清洁引擎内部等功效。
通常只有灰壳VX和美孚ESP这样的OEM特供润滑油会去拿VW504的认证，否则对于全合成来说本身优质的主基础油油泥沉淀就很少，不需要考虑VW504的标准，但是VW503.01是长效和HTHS≥3.5的保障，也就是更强的油膜保护能力。所以看大众认证时候如果有VW503.01就足够了。好了基本上常见的认证就这些，但是并不是认证最全的就一定是最好的，但是至少可以证明这个产品型号是合格的，只是每个认证都需要多个台架测试和审核，费用都很昂贵，而重复性的标准又很多，所以不少厂家只拿几个关键的认证就推广市场了。
认证全而多，不一定最好的，不一定性价比最高的，但是，起码它是合格的。
通过VOA和UOA来定性
VOA = Virgin Oil Analysis 原始油(新油)分析
UOA = Used Oil Analysis 使用过的油(旧油)分析
VOA和UOA通常是某些实验室对新油和旧油通过光谱溶析电离等手段检测油液中常规金属物质(初中化学的金属同位素表)的含量进行确定，以判断润滑油的衰减状况和发动机工作状况。这类测试在国内还处于厂家自己的实验室阶段，在国外有不少化学实验室直接对民间提供这类检测服务。
在全球最著名的润滑油论坛BITOG上有不少润滑油的VOA和UOA，而BLACKSTONE则是在BITOG上提供VOA和UOA检测报告最多最全的对民间直接公开接单的化学实验室，也由于它的公正，让更多的人信任它的报表。好了，下面我们来看看作为一款润滑油里面，简单分析会包含哪些金属物质存在，并且新油和旧油使用前后有多大的变化。
MAZDA 2.3 4-cyl Turbo DISI - M1 5W30
4908 mile drain interval
34989 miles on engine
Notes from Blackstone:
Aluminum 1 Aluminum 4
Boron 102 Boron 48
Iron 1 Iron 31
Molybdenum 95 Molybdenum 90
Calcium 2544 Calcium 2399
Phosphorous 750 Phosphorous 633
Magnesium 15 Magnesium 13
Zinc 841 Zinc 799
100C cSt 11.48 100C cSt 8.8~11.1
SUS 66.47 SUS 55~62
VI 170 Flashpoint >385
TBN7.72 TBN 3.4
Fuel % <0.5
nsolubles% 0.3
现在我们对比这张表来看看一台马自达2.3 T柴油发动机在使用美孚5W30(超级抗磨版)跑了4908miles≈7853km之后，发动机油缸内润滑油的变化。下面说其中几个重点的。
Aluminum & Iron 铝和铁，这两个在UOA中可以说明润滑油的抗磨能力，因为铝和铁本身不应该出现在新油中，即使有也非常少，而使用以后旧油必然这两项会增加，这些成分来自发动机的金属磨损，除非是磨合期的发动机，对于磨合期已过的发动机如果铝铁含量高，说明润滑油的润滑油保护能力不够，当然也不排除发动机本身前期磨合不当间隙过大加剧后期磨损导致。(这两个值UOA相对于VOA增加的越少越好)
根据报表，铁从1增加到31，这个发动机要么没过磨合期要么这油抗磨能力很一般。
Boron & Molybdenum 硼和钼，这两个都有抗极压的能力，同时也是清洁分散的配方之一，老美特别喜欢含钼高的润滑油，应该是受到美孚和红线和嘉实多的影响，但是钼的成本也高。(这两个值并非越多越好，因为他们不能100%代替传统ZDDP配方)
根据报表，硼消耗了一半多，那么这个油的寿命差不多也比较明显了，超不过4908x2=9816miles≈15705km ，和厂家的宣传比较接近。
Phosphorous & Zinc 磷和锌，常说的ZDDP抗磨剂二硫代磷酸锌，也就是润滑油里面成本低廉效果最好的抗磨剂(钼不比ZDDP强，只是更环保)，尽管很多厂家说为了环保要放弃ZDDP，但是一直到今天各类发动机润滑油里面磷和锌的含量一样是重量级地位，而且磷和锌也直接代表着这款润滑油抗磨能力的强弱，但是处于环保目的美国石油协会的API标准的SM SL一直都在不断限制磷的含量，磷同时也是三元催化器的杀手，民用车不推荐用职业赛润滑油原因也就是因为赛道润滑油的超标磷含量。(传统的ZDDP配方，不能没有，不能太多，除非你拆了三元不顾环保)
根据报表，这油磷含量0.75左右，符合 API SM标准。
Magnesium & Calcium 镁和钙，这两个除了抗磨以外更多的作用是清洁分散，这里面钙扮演一个更重要的角色，就是让润滑油呈碱性，因为汽油里燃烧之后溶于缸壁油膜存在硫成分，呈酸性，酸性对金属有腐蚀性会加速发动机磨损，所以所有柴汽油润滑油都是碱性的，以中和硫物质的酸性增加。TBN就是碱量。所以通常长效的润滑油TBN碱量不会低，因为要应付长期燃油硫成分酸性的增加。(API SH之后更多的是钙类型润滑油，可能是因为成本)根据报表，钙含量高达2544，这个相对于TBN碱量来说有点比例失调，那么暂时不考虑钙的值，单看我们就关注TBN碱量，从7.72降到3.4几乎一半，符合第一条的结论，这油寿命超不过4908x2=9816miles≈15705km ，和厂家的宣传比较接近。
100C cSt 100摄氏度运动粘度，随着使用润滑油高温氧化衰减而降低。
SUS 40摄氏度常温运动粘度。
Flashpoint闪点，润滑油被加热挥发的蒸汽和空气混合能够被明火第一次点燃的当前加热温度
VI 粘度指数，40摄氏度和100摄氏度两个运动粘度变化幅度越小，这个值越高
Fuel % 然后稀释，油气不充分燃烧，剩余物质对油膜的溶解渗透
nsolubles% 不可溶解物，沉淀物，可以认为是磨损下来的物质或者油泥。
下面我们来看看两个不同的润滑油VOA的对比
M1 ESP 5W-30 M1 EP 5W-30
Boron 214 Boron 88
Molybdenum 80 Molybdenum 81
Calcium 1062 Calcium 2120
Phosphorous 764 Phosphorous 621
Magnesium 7 Magnesium 10
Zinc 908 Zinc 726
100C cSt 11.63 100C cSt 10.29
SUS 65.1 SUS 60.3
Flashpoint485 Flashpoint 440
TBN 5.1 TBN 10.5
我们试试看能否通过这些参数对比分析两者的区别。
1. Boron 硼含量ESP远超EP，硼前面说了除了清洁分散也有抗极压功效，所以ESP的油膜高温抗极压强度要强于EP。这个符合ESP ACEA A3和EP ACEA A5的认证。(关于ACEA看第二篇)
2. Calcium 钙前面说了，清洁分散抗磨的同时也增加润滑油的碱性，ESP是环保型的，而EP是长效型的，考虑到燃油硫成分的长期倾入酸性的增加，所以需要更强的碱性来获得更长效的耐力，那么作为碱性的主角钙成分EP必然远超ESP。大家可以看到钙EP几乎是ESP的两倍，TBN碱量也是ESP的两倍。从这些特征大家都能看出来这两款润滑油的特点，一个注重环保和油膜强度，一个注重长效。VOA和UOA目前就简单这么说一下，具体的对比也只能在BITOG这些国外著名的润滑油站点才能找到资料。对于对润滑油不是很熟悉的车友来说，这篇看不看无所谓，因为你去油店选油的时候也看不到VOA或者UOA的对比资料，只能凭借网上的资料来给自己预选几个合格的对象罢了。
ps: 其实光谱溶析电离有很多成分是分析不出来的，UOA和VOA只是最最基本的化学成分分析罢了。 本帖最后由 sapbel 于 2010-9-10 14:14 编辑
占位等补充，欢迎大家讨论和补充
也希望大家把自己使用机油的经验跟贴分享 看得头晕了，反正准备上Redline了。
之前说不用Motul都不好意思和大家打招呼。
我就不和大家打招呼了，因为用了Redline，而没有用Motul。