当发动机达到一定转速时，系统就会控制连杆将两个进气摇臂和那个特殊摇臂连接为一体，此时三个摇臂就会同时被高角度凸轮驱动，而气门升程也会随之加大，单位时间内的进气量更大，从而发动机动力更强。这种在一定转速后突然的动力爆发也能够增加驾驶乐趣，缺点则是动力输出不够线性。
而随后像奥迪，三菱和丰田等厂商也都研发出了自己的可变气门升程技术，它同样是通过增加凸轮轴上的凸轮来实现了气门升程的分段可调。
而在近几年，日产和宝马则以更为精巧的设计率先推出了自己的连续可变气门升程技术，实现了气门升程的无级可调。日产的VVEL技术为例，工程师在驱动气门运动的摇臂增加了一组螺杆（螺栓）和螺套（螺母），螺套由一根连杆与控制杆相连，连杆又和一个摇臂和控制杆相连带动气门顶端的凸轮。
螺套的横向移动可以带动控制杆转动，控制杆转动时上面的摇臂随之转动，而摇臂又与link B（连杆B）相连，摇臂逆时针转动时就会带动link B去顶气门挺杆上端的输出凸轮，最后输出凸轮就会顶起气门来改变气门升程。而日产就是通过这么一套简单的连杆和螺杆的组合实现了气门升程的连续可调。
相比分段可调的i-vtec技术，连续可变的气门升程不仅提供全转速区域内更强的动力，也使得动力的输出更加线性,这项技术最先就被装备在G37的VQ37VHR发动机上，而VQ37VHR也是2008年沃德十佳发动机的得主。 此外，宝马的Valvetronic技术同样是依靠改变摇臂结构来控制气门升程的，同样可以实现气门升程无级可调，只是连杆摇臂的设计思路截然不同。此外，目前的可变气门升程技术的运用基本还只停留在进气端，因此可变气门升程技术在未来还拥有很大的提升空间。
结语：
我们所熟悉的可变气门正时技术在国内已经得到了普遍运用，各个厂商叫法不同但是技术上大同小异。不过，可变气门升程技术则还是少数几家厂商的宝贝技术，特别是连续可变气门升程技术目前只在少数高端进口车上使用。而搭配了可变气门正时和升程技术之后，无疑可以将发动机动力、经济性、排放和平顺性之间的均衡性提升到一个新的境界，这也将会是自然吸气发动机未来的发展方向。 俺们没戏，，，只有盯着高转马力输出来调教。。。随之而来的就是油耗。。gochinway47；） 气门技术已经很成熟了，现在主流都是1.4T、1.2T，再搭配缸内直喷了。 学以致用 这帖子原来被人顶出来了，不过也还有用，留个脚印以后做参考。gochinway12；） 太复杂一下子领会不了 其实丰田的可变气门是最差的也是吹得最响的，丰田VVT是个两段调节的，本田的i-vtec都是三段的，宝马更狠，无级可调
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