以进气系统来说，最紧绷的改装方是就是「多喉直喷」套件，这在国外是相当流行的改装方式，不过国内则很少见到采用这种直喷系统的改装实车，多喉直喷系统最迷人的地方除了独特的声浪，就是转速愈高动力愈是源源不绝的魅力，不过多喉直喷并不是每颗引擎都能装的，基本上要使用多喉直喷引擎的压缩比不能太低，至少要在11.0:1以上，再搭配高角度凸轮轴，才能完全发挥多喉直喷的迷人魅力。
一般来说，换装香菇头通常都会同步将原厂进气软管换为改装部品，不论是手工订制或现成套件，进气管口径都会搭配香菇头，且进气管平顺的管壁设计，可提升空气的流速，让进气更加顺畅。
如果预算充足，不妨换装加大进气歧管套件，经过设计的造型，可以让每缸的进气更加顺畅、流速接近相同，且降低气流间干扰现象，重点是这类改装部品拥有较大的储气空间，在油门收放之际的动力衔接表现会改善许多。
一般来说，换装香菇头通常都会同步将原厂进气软管换为改装部品，不论是手工订制或现成套件，进气管口径都会搭配香菇头，且进气管平顺的管壁设计，可提升空气的流速，让进气更加顺畅。
进气系统的顺畅与否，节气门也是关键的角色之一，换装加大尺寸的节气门可以提升进气流量，让空气更容易被引擎吸入。
多喉直喷套件为NA引擎进气系统最一拜的改装方式，在国外风靡已久。
Lesson 2.进阶课程汽缸头强化
进气道力求放大与光滑，排气道则以顺畅为原则
流速决定效率
「顺」是动力的根本
俗称「上半截」的「汽缸头」，对NA引擎来说实为输出效率的关键！要让马儿好一定要给马儿相对等的粮食，为了压榨出更佳的输出表现，负责控制引擎本体「食物供给」与「废弃物排放」的罩门—汽缸头，则会影响进气与排气的顺畅与否！
经过抛光与加大处理的进气道，光亮的程度几乎可以媲美镜面，有助于混合气更快、更顺畅的导入汽缸，在改装施工时，进气道加工应该力求放大与光滑，同时将原厂设计的转折角度修饰得更加顺畅。
假设一个身体健壮的运动员，若将其口鼻封住限制呼吸系统功能，就算弹性再好、速度再快，也无法在田径场上拥有好的表现，甚至随时会有休克、受伤之虞！同样的道理，汽缸就像是人体的肺部，靠着燃烧爆炸所产生负压，将新鲜的混合气「吸入」汽缸，经过压缩、点火爆炸推动活塞，藉由各缸活塞不同步动作转动曲轴，让爆炸后活塞上移再将燃烧后废气「挤」出汽缸，如此不断循环维持引擎正常运作，而汽缸头与其内部的进、排气道，就如同人体呼吸道般，负责导入新鲜空气与排放燃烧后的废气。
以每缸四气门这种目前最普遍的设计来说，每个汽缸拥有二个进气门与二个排气门，二个进气到中间的分隔处，因为直接撞风的关系，应该尽量修饰如刀刃一般锋利，这有助于混合气导入时的顺畅与流速提升。
本帖最后由 leland 于 2009-9-13 03:02 编辑
汽缸头强化也分成很多不同的方式，而效率最好的莫过于「进排气抛光与加大」这个部分，有人主张进排气抛光可以让进排气效率更加顺畅，当然也有人坚持原厂进排气道的粗糙表面有助于混合气均匀搅拌，二派论点皆有理论支持，不过，就笔者试驾经验，经过进排气抛光工程的引擎，即使在原厂本体未改的状况下，依旧拥有较为优异的输出表现与油门反应！
相较之下，排气道的加工则以「顺畅」为原则，不需要像进气道那么光滑，也不用刻意放大，仅需将原厂设计修饰得更加顺畅即可。
依据流体力学来说，当气流通过光滑表面与粗糙表面时的速率不同，尤其在流量相同状况下，表面平顺与否对于气流「流速」影响甚剧，经过抛光处理的光滑表面，可大幅降低气流行经阻力而提升流速，当流速提升后，相同路径所需的时间缩短，油门反应自然变好，同时，由于表面光滑、混合气通过时变得更为「顺畅」，不易残留于进排气道表面，相同进气量下因顺畅度提高、残留量变少，相对的，进入燃烧室的混合气量小幅增加，虽然这种增加量微乎其微，往往就在这「微量提升」的状况下，让输出效率也相对升级。
Check Point
燃烧室容积决定压缩比
在进行汽缸头加工时，一般都会同步进行汽缸头平面切削，，也就是俗称的「削黑豆」，这个动作除了让汽缸头与引擎本体连接处呈现完全平面外，也能缩小燃烧室容积来提高压缩比，一般切削的幅度都在50～150条之间，大约为0.5～1.5mm。另外，还可以换上较薄的汽缸床垫片，也有提高压缩比的功效。
图中为切削过平面的汽缸头，凹陷处即为所谓的「燃烧室」，这个地方的容积决定压缩比的高低。
除了平面切削外，在进行汽缸头加工时，通常会顺便将气门导管、垫片以及油封一并更换，让气密程度更加优异，同时也可以顺道将进排气门加大，同时修整气门颈部的线条，一方面降低气门对进排气效率的阻碍，一方面让混合气进入的流量小幅提升。
图中为切削过平面的汽缸头，凹陷处即为所谓的「燃烧室」，这个地方的容积决定压缩比的高低。
不过最好的压缩比提升方式，还是直接换装凸顶活塞，藉由活塞顶部凸出的造型，直接将燃烧室容积缩小，让吸入汽缸内混合气受压缩的程度彻底提高，但换装凸顶活塞后必须注意气门是否会与活塞发生碰撞，这可藉由修改活塞顶部的气门月眉沟来克服。
凸顶活塞是提高压缩比的最佳良方，藉由活塞顶部凸起的造型彻底缩小燃烧室容积、大幅提高汽缸内部混合气受压缩的程度。
不过必须注意的是，高压缩比虽然是NA引擎出力的来源，不过也不能毫无限制的提高，因为压缩比愈高当混合气受压缩时的温度就愈高，如柴油引擎即是靠极高的压缩比，让混合气受挤压时的温度提升至燃点以上产生自燃点火，但以汽油引擎来说，压缩比过高容易造成引擎工作温度过高、产生异常爆震的现象，一般来说，使用锻造活塞时，压缩比可以提高至12.5:1左右，而一般铸造活塞则尽量在12.0:1以下，并且搭配引擎周边的散热效率提升，来抑制提高压缩比所带来的高热。
高角度凸轮轴为高转速曲线延伸利器，也是NA引擎迷人魅力的来源
扬程加深吸得更多
作用角大延展输出
在汽缸头强化的改装中，效果最显著的除了进排气道抛光加大外，就属换装高角度凸轮轴最为直接，也是上述文章中提及NA引擎「三高」的要件之一，而凸轮轴主要的作用有二：其一为控制气门开启的深度，也就是所谓的「扬程」；另外也是动力曲线延伸至高转速域的关键，即所谓的「作用角」，这个部分控制了气门何时开启、何时关闭，尤其对双凸轮轴设计的引擎来说，进排气门会有同时开启的现象，也就是所谓的「气门重叠角」，重叠角多寡决定进排气门同时开启的时间，以及进排气门同时开启时的比例(进气门开启多少、排气门开启多少)，这个数据不仅关系着引擎出力的取向，也是动力曲线得以延伸到高转速的关键所在！
凸轮轴控制了气门的开启幅度与时间，对NA引擎来说，高转速的动力延展性完全取决于凸轮轴的作用角与扬程。
在高角度凸轮轴上身的同时，还必须考虑气门是否会与活塞互相碰撞、气门弹簧的回弹力道是否足够、以及如何调校出最适当的气门正时(也就是俗称的「对Cam」) ，如果能够在换装高角度凸轮轴时，搭配强力气门弹簧、强化气门帽以及可调式Cam Pully同步上身，再搭配施工者的专业与经验，才能将NA引擎迷人的高转魅力完全释放。
换装高角度凸轮轴时，最好将气门弹簧以及气门帽同步升级为改装强化部品，以确保气门往复作动时的效率与速度。
由于高角度凸轮轴的气门重叠角及作用角，相对原厂部品提高许多，故在换装时必须同步换上可调式Cam Pully，才能调校出换装凸轮轴后的最佳输出曲线。
待续。。。。。。