N组厂车秘密武器，街车升级极品
N组秘密武器一轻量化等长头段
在不更变原厂输出特性前提下，同时提升马力与扭力，E46 M3原厂于2500rpm既可爆发80％的扭力一直到5500rpm，最大马力出现在7500rpm，一般市售改装品马力虽稍有提升，但多半伴随着中低转速的扭力流失，因为强调高转速马力的设计，会将最高马力输出转数往后延，连同将扭力输出峰值一并往后延，这也就是为什么重度改装车在电脑改装时需要破解转速限制的原因，问题在一般原厂引擎内部机件未经强化的轻度改装车，为多增加4～6匹马力而延后电脑断油转速，造成引擎额外负担是否划算，而且排气气流改变太大常常造成引擎Check灯亮，也会让车主伤透脑筋；文中这支N组部品乃透过BMW位于北美的赛车厂队BMW Motorsport PTG下单购得，搭配电脑调校与排气管直通化(拆除或减少触媒密度)可增加约20匹马力、3公斤扭力，两支头段仅重3.8公斤，以原厂头段为基础，施以管壁内侧抛光、管身等长化、轻薄化与材质轻量化等改良，虽然外观乍看之下似乎雷同，但在细节部分既可看出端倪。首先在材质部分，六支歧管皆以特殊合金制成，据说其中含有部分的钛，至于配方仍是个谜，其次是管壁较薄(较原厂少1.5mm)，口径较大(较原厂大3～4mm)，歧管汇集处加大(外径增加约8mm)，总合以上优势，重量自然较轻，比美规头段(8.5kg)轻50％，较欧规头段(5.5 kg)轻30％，其内壁光滑化就不再赘述，但在六支歧管汇集后走的折弯角度较原厂大一些，目前暂不确定是因为含有钛金属成分使延展性变差所致，还是故意的？不过后续试验效果极佳是肯定的。最后，经多方打探下，确认了一项秘密，N组头段为增加中低转速扭力，于第一折弯处施以凹槽加工乃关键所在，当废气排出的第一时间利用凹槽制造出的回压，是最直接有效的方式，这样的做法比在中段利用触媒、消音包，甚至尾段的内部隔板做法都来的有效率，所以装上这支头段后，即使中尾段完全直通，也不会有回压不足的问题。
别小看这些不起眼的改变，头段对动力输出影响甚大，既使只是小小的改变，也可使动力的输出曲线大不相同，首先可以从声音分辨，装上N组头段后，怠速时尾管排出的废气就明显变强，路试时于3～4千转时开始出现高亢尖锐的厂车声浪，伴随着转速提升而放大，而且一路从中低转速到红线区加速一气呵成，高转速Double VANOS开启后的音爆听来格外痛快，Tuner小游表示装上这支头段后高转速排气明显顺畅许多，低转速扭力也有提升，美中不足的是搭配这支头段后，原本车上装的TUBE尾段排气抗阻更加明显，因此打算更换排气更加顺畅的钛合金尾管，让N组头段的性能可以完全发挥。 N组秘密武器二
抛光密齿比终传
原厂3.63齿比理论极速334km/h，有效极速不到290km/h，一般M3即使透过电脑改装破解原厂250km/h速限，在未经相当幅度的改装下，也不可能到达300km /h，更莫论多少人有这种心脏开到300km/h以上，与其陷入极速的迷思中，不如利用密齿比终传的优点，将所有动力往前集中，从起跑点开始赢，当更换下列三种密齿比终传后，理论极速分别为：齿比3.9极速309km、齿比4.1极速296km、齿比4.35极速271km，而我们再以另一种方式表达密齿比的优点，假设在一样的马力下，A车密齿比，极速280km，B车疏齿比，极速300km，其结果是A车会赢！ B车则要花10～15秒才能追到A车，重点在于道路上10～15秒的时间，竞驶通常已经结束；而在赛道上10～15秒的时间，领先车辆通常已经减速准备入弯，15秒后才能发挥威力的疏齿比如何不输。而加大终传方面BMW Motorｓport终传，C/P值非常高，相较于Hamann与AC schnitzer仅贩卖整颗后差速器，且价格是两倍，相形之下Motorｓport既属原厂出品、材质、耐用度、密合度与完整度皆无庸置疑，而且还提供额外收费的终传齿比抛光服务，抛光的功效为减少马力透过机械传输至地面的流失，将轮上马力极大化，降低后差工作温度，延长限滑差速器内部机件的寿命。
文中芥末黄M3的车主小游，上任爱驹为EVO七代，换开M3后，虽然对其高速领域的威力感到满意，但多少有点怀念前任爱车在加速冲刺时的贴背感，于是在M Spirit的建议下换上4.1终传，终于找回昔日那种让人神经紧绷的加速感受，时速超过200km只是弹指间的事，250km以上的高速巡航也只是基本的要求，M3的大马力配上密齿比终传，可以说是超C/P值改装。 N组秘密武器三
客制化限滑差速器
三项秘密武器中最具挑战性与关键性的一环，E46 M3搭配的限滑差速器的是BMW以特殊机械原理设计的M-Variable可变式LSD，搭配DCS防滑循迹系统，ABS等电子设备，来帮助技术普通的驾驶，即使没有优异的驾驶技术，也能轻松驾驭这辆性能劲驹；但对进阶驾驶而言，想要体验纯粹的驾驶乐趣时，这些高科技配备，反而会成为驾驶与车辆间的隔阂。 M3原厂的设定转向中性略带一点不足，搭配仅25％锁定率的LSD，就如命名Variable一样多变，在高速弯道，会因为其作动特性稍嫌模糊，让人不自觉的降低速度，这时如果可以搭配上反应较直接，作动特性较清晰的机械式LSD，对于一些想要攻略弯道的热血车主来说，绝对是一大利器！文中这颗BMW Motorsport量身订做的LSD，是所有M3厂车的标准配备，不同的是BMW Motorsport可依车手驾驶习性，场地速度与弯道特性订制，这点正好印证了原厂M- Variable LSD在激烈操驾下不敷使用的事实。
凸轮轴空间角度(Ramp Angle)10度～90度(10/90＝踩油/松油)，依踩放油门程度的不同，来控制LSD的作动，目前国内改装LSD施工技术仅能透过离合器片的数量与间隙的调整改变恒时锁定率，这个锁定率是固定的，也就是说，不论车辆是在加速或减速的情况下，LSD都在固定的锁定率下工作，在这样的情形下，车辆虽然在出弯时可以获得更好的循迹性，但相对的在车辆减速入弯时会转向较为困难，也就是所谓的转向不足，为了解决这个两难的问题，BMW Motorsport工程师的做法就是以较低的恒时锁定率，再依车手驾驶习惯搭配适合的凸轮轴空间角度。 BMW Motorsport在凸轮轴角度的改装上能依照车手的需求，透过凸轮轴空间角度(Ramp Angle)加工的改变让LSD在踩放油门时的特性改变，这当中牵扯到的精密技术与工程计算，更是LSD奥妙之所在，相信不只是国内店家，就连国外一级改装厂也不见得都办得到。
LSD正确的磨合方式
以一档时速20公里，在空旷处以八字型绕行，转弯时方向盘切到底(左/右)磨合时间约30分钟～60分钟，30分钟让车辆休息10分钟，磨合后以低于6000rpm的转速在一般路上再行驶约300～500公里，然后换新油，即完成磨合。唯一推荐：BMW原厂E46 M3后差速器专用油Castrol代工生产，黏度75W/140，竞赛用车辆需缩短换油周期。 顶一个
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