VQ37作为现在V6中最强自然吸气引擎的确可圈可点，获奖无数，这台V6巅峰引擎基本囊括了所有现代内燃机尖端技术，气门升程可变、气门正时可变，难能可贵的是还拥有7600转最高转速，我曾在无数帖子中讲到G37目前性价比超过328很大程度就是因为VQ37的存在。但是，客观来看，这台V6巅峰虽然升功率达到了95，升扭矩达到97.5，与直列6缸巅峰S54相比还是略显羸弱，S54升功率112，升扭矩115，这个数据是使用V6不可能完成的任务。 关于2GR-FSE和VQ的争论这是一场旷日持久的口水仗，丰田FANS总是嘲笑日产把V6强拉转速以寿命换性能，这就是见仁见智的事情了。类比一下3台引擎的数据：
引擎代号 N53B30 2GR-FSE VQ37VHR
排量 3.0L 3.5L 3.7L
最大功率（PS） 272（6700） 316（6400） 350（7000）
最大扭矩（N.M） 320 （2750） 378（4800） 363（5200）
差别不大对吧？我们再看看BMW S54的数据
排量 3.2L 最大功率360PS（7900） 最大扭矩370N.m（4900） 呵呵，楼主的帖子不错。有营养。
新m3用的是直六三涡轮的机器吧应该。
有个问题不明，为啥新m3不用v8涡轮机呢？哦，对，v8双涡轮给了新m5用
那v10的机器不用了吗？还是留着加上涡轮放在什么才车上呢？
ps
现在大家都讨论特斯拉了，内燃机以后就和机械表是的
穷屌丝都戴电子表，高富帅才上机械表。 回复13楼言论：
先说特斯拉，这玩意儿是真高富帅才买的起玩的起的，屌丝还是玩玩内燃机吧，除非技术大量普及，厂家大量介入，否则成本下不来的。
S85B50 V10引擎：技术在当年那是太牛逼，源于宝马威廉姆斯F1赛车引擎，但是现在看的话，燃油经济性和环保已经无法达标了，而且这货体重太恐怖了，还有就是V10结构的平衡性是所有气缸布局中最差的。
V8TT引擎：对于一辆m3，这引擎太过了，而且重量太高。如果去掉2个气缸做成v6，就像我帖子里的主要论点那样，v6平衡性差，不适用于高性能引擎。
关于未来10年，个人浅见是2个主要方向：多涡轮和混合动力，多涡轮的概念是4缸4涡轮，涡轮本体尽可能小，这样能够实现非常接近于自然吸气的响应速度，这方面宝马走的很前面，并且凭借优秀的涡轮技术和柴油机技术交换到了混合动力；混合动力这个方向宝马不用自己开发，丰田的就是宝马的，而丰田目前在混合动力民用领域处于领导地位。
H型成本和V型一样
活塞速度和活塞在上止点的加速度是最需要考虑的
V型引，L型引擎可以通过十字曲轴降低振动 arion 发表于 2017-8-11 20:35
H型成本和V型一样
活塞速度和活塞在上止点的加速度是最需要考虑的
好久不见咯 A大 太经典啊。。老铁，有个完整的帖子不，我好 学习 本帖最后由 天下无斑 于 2020-8-3 10:54 编辑
从动力学上看L6是完美平衡的，V6做不到，V8也做不到。
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