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发表于 2018-5-9 19:12 | 显示全部楼层 |阅读模式
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作者

# 蟹爪朝天 #


Vol.2


第一章 基础知识和重量转移



第二节 车身姿态


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除了轮子外,另一个提升附着力的方式是控制车身的姿态,比如弯中侧倾、刹车沉头、加速抬头。

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在这个1960年代的照片中可以看出:外侧悬挂触底导致一系列的附着力损失、由于避震行程导致的严重束角恶化及单侧抬升、轮胎几乎只使用了边缘部分。

这台车正处于一个非常危险的侧倾状态。

控制车身姿态的目的是为了让转向、刹车和加速的操作输入更为准确的得到执行。平时所说的“操控差”、“像是开船”、“发漂”等词语也和车身姿态不好有很大关系。

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这台车外侧前轮由于避震触底导致了附着力减弱,进而导致了转向不足。但图片重可以看到外侧前轮比1960年代车的外侧前轮变形更小,这是因为避震更精巧了。

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这个车的负外倾角保证了轮胎较小的变形量。通过轮子指向和姿态可以看出这台车没有出现明显的转向不足。

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一些弹簧比较软的车在过弯时可能出现避震行程用尽的情况。

在避震行程刚刚用尽触底的时刻,附着力会出现不可预测的减弱。这时尽管外侧轮胎的附着力减弱了,但重量向外侧的转移不会停止。

过分增加避震行程会加剧这三个负面效果。

1 在侧倾加大时,外侧轮子的负外倾角会减小(麦佛逊结构的悬挂会更明显),导致轮胎实际发挥抓地作用的宽度减小。

2 出现弹跳转向效果。这是因为在避震运动时,摆臂和转向拉杆的弧形运动路径存在差别(由于转向拉杆和摆臂的长度或安装位置有区别)。有时即使只有侧倾而没有方向盘输入,轮子也会出现转向动作,导致极限驾驶时车手感觉车辆不稳定。

在俯仰和侧倾同时存在时,这种转向效果会加剧。车身姿态越差,弹跳转向也就越严重。

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3 后轮束角转向(侧倾导致后轮的束角出现变化)。在避震运动时,后轮的X向(相对于车身的前后位置)位置发生变化,导致束角发生变化。

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(注:以途中非独立悬挂为例。单侧避震压缩时,纵向拉杆在X轴的投影变短了,导致这侧轮子向前移动。)

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改善车身姿态的方式如下

1 换装更硬的弹簧,可以抑制侧倾和俯仰。同时需要更高阻尼(特别是回弹阻尼)的避震桶的配合,以吸收弹簧的回弹能量。

通常情况下避震桶不能决定重量转移的程度,但可以控制悬挂对于弹跳和转向输入的响应。适当增大的回弹阻尼可以抑制弹跳时悬挂的不稳定动态。

过大的回弹阻尼会妨碍悬挂压缩后的复位,导致第一次压缩后的一段时间内,悬挂保持下沉状态、可用行程减小。

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2 加硬防倾杆。防倾杆在开始进弯时发挥作用,在俯仰控制上没有作用。理论上说,更换防倾杆后不需要重新匹配避震桶。

要特别注意:过于硬的避震系统不利于控制震动,这会导致轮胎附着力不稳定。

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 楼主| 发表于 2018-5-10 17:51 | 显示全部楼层

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