保时捷 911 GT3 RS 技术解秘

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为何它是赛道最强 911？保时捷 911 GT3 RS 技术揭秘 (上)



虽 然 911 Turbo S 在国外的起始售价比 911 GT3 RS 还要贵一些，但后者没有真皮内饰 、没有前桥升降系统，甚至连空调收音机都没有，想尽一切办法进行减重的 GT3 RS 是继已经停产的 918 Spyder 后最极致的一款赛道专属超跑，也是 RS 家族的优秀继承者。GT3 RS 为何能在赛道上跑这么快？当中有何奥妙之处？这次就通过图片带领各位深入窥探潜藏在 GT3 RS 体内的速度基因！

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刹车系统 - PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) 碳陶瓷刹车系统已经发展至第三代，刹车碟采用经碳纤维强化的碳化硅 (俗称金刚砂) 制造，碟盘直径也比铸铁碟略为增大，前碟410mm - 后碟390mm (铸铁刹车碟前后直径皆为380mm) 。配合前六活塞后四活塞的卡钳设计，以及 PAGID Racing 提供的高性能刹车皮，这项价值9,210美元的 PCCB 选配，为 GT3 RS 在赛道上提供不受热衰减干扰的强劲制动效能。

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刹车冷却 - 不管刹车系统的尺寸有多大，如果没有适当的散热设计，刹车效能都会因高温而受影响。经过在赛道上一圈又一圈的验证，GT3 RS 的制动效能明显优于 911 Turbo S (还有 911 其他所有车型) ，Turbo S 的刹车在赛道上只要几圈就会发软。上图为 GT3 RS 用于冷却后轮刹车碟的导风管。

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澎湃声浪 - GT3 RS 搭载的水平对向六缸自吸引擎在8,800rpm时，经钛合金双出排气管所发出的声浪，是现今量产跑车中最销魂的声线之一。整套钛合金排气系统仅重4.5kg，比 GT3 所采用的不锈钢排气轻了3kg。上图排气消声器的蓝紫色，是钛合金在长时间高温下产生的痕迹，这也是所有钛合金材质本身的特性。

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车高升降 - 后悬挂减震器高度可以在一定范围内调整，在第三段高度下进行赛道激烈驾驶，后轮胎偶尔会与轮拱产生摩擦。

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外倾角 - 不但前后车身高度和防倾杆可以进行调节，GT3 RS 的前悬支撑塔 (上图所示) 允许将负外倾角调整至大约1.5度。或许它还能调大一点点，但1.5度的设定已经能让 GT3 RS 在 Skidpad 测试中做出令人陶醉的1.08G！

最新款雪佛兰 Corvette Grand Sport 在同一测试中可做出惊人的1.18g成绩，但它的静态负外倾角被调整至2.0度左右。

备注：Skidpad 测试主要体现 Lateral G-force，即车辆转向时产生的离心力所带来的横向加速度。这个数据主要是看车辆在失控前的瞬间可以承受多
大的G力 (体现车辆操控极限) ，数值越高越好。

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后轮转向 - 与 GT3 一样，更激进的 GT3 RS 同样配备了小型的促动机 (上图中间位置) 负责把后轮作1.5度的方向转动。当时速低于50公里时，后轮转动方向与前轮相反，以增加低速弯道的灵活性；而当时速达到80公里以上时，后轮转动方向则与前轮一致。由于转向角度并不大，这套四轮转向系统并不会对转向操作产生任何不线性或者突兀的感觉。

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轮拱损伤 - 前文提及低矮的车高调整对轮拱内侧造成的损伤 (上图) ，鉴于非职业车手很难在赛道上发挥出 GT3 RS 的极限，因此这类轻微损伤很难在普通车主手上发生。

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封闭式车底 - GT3 RS 的车底几乎全面被覆盖起来，以便气流在车底快速平滑地通过。保时捷声称 GT3 RS 的风阻系数与 GT3 同为0.34 (cd值) ，但 GT3 RS 却拥有三倍于 GT3 的下压力。请注意，GT3 RS 的车底还根据 NACA (National Advisory Committee for Aeronautics - 美国国家航空咨询委员会) 规范进行冷却导管的铺设。

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6,000美元刹车碟 - 上图这个纤巧精致的特殊工具，保证轮圈在拆卸/安装时可以依照正确的角度移走，而不伤及昂贵的碳陶瓷刹车碟。保时捷的技术人员提醒道：如果在轮圈拆卸/安装的操作失误而造成碳陶瓷刹车碟损伤，那就是6,000美元的失误！更多精彩内容请关注 www.BestMotoring.CN | 微信公众号：至强汽车情报站 (bestmotoring)